|  درخواست عضويت  |  رمز خود را فراموش کرده ايد؟  |  ورود اعضا [Sign in]
جستجوي پيشرفته مطالب   |  
 جستجو:  
روزنامه سرمايه86/8/7: در گفت وگو با رضا ويسه،رييس سابق سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران مطرح شد/ آينده مبهم بخش صنعت در ايران
magiran.com  > روزنامه سرمايه >  فهرست مطالب شماره
مشخصات نشريه
آخرين شماره
آرشيو شماره هاي گذشته
جستجوي مطالب
سايت اختصاصي
تماس با نشريه
شماره جديد اين نشريه
شماره 657
سه شنبه دوم بهمن ماه 1386


 راهنمای موضوعی نشريات
اين نشريه در گروه(های) زير قرار گرفته است:

?????


 
MGID4079
magiran.com > روزنامه سرمايه > شماره 589 7/8/86 > صفحه 4 (صنعت و معدن ) > متن
 
      


در گفت وگو با رضا ويسه،رييس سابق سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران مطرح شد/ آينده مبهم بخش صنعت در ايران


نويسنده: احمد بروغني

در حال حاضر حركت هاي پويا و زنده اي در بخش صنعت ديده نمي شود و اين بخش از اقتصاد كشور نتوانسته است متناسب با اهدافي كه در برنامه چهارم توسعه تعريف شده حركت كند.» رضا ويسه رييس سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران در دولت هشتم نگراني خود را درخصوص اوضاع فعلي بخش صنعت كشور اين گونه بيان مي كند و معتقد است كه اقتصاد ايران براي دستيابي به نرخ رشد سالانه هشت درصد در برنامه چهارم نيازمند برنامه ريزي هاي دقيق تري است. به طوري كه سهم بخش صنعت بايد حدود 15 درصد باشد اما اين رقم در حال حاضر حدود پنج درصد است.
    
    او همچنين بسياري از برنامه هاي مطرح شده از سوي مسوولان را در حد حرف مي داند. هرچند كه او بيش تر از دو سال است كه از بدنه صنعت كشور فاصله گرفته اما اتفاقات درون اين بخش را در رسانه ها پيگيري مي كند. او در عين حال پيشنهاداتي را درخصوص توسعه بخش صنعت مطرح مي كند ولي تحقق آن ها را در دولت فعلي بعيد مي داند. رضا ويسه هم اكنون در كنار اسحاق جهانگيري وزير صنايع و معادن دولت خاتمي در بنياد صنعت و توسعه به فعاليت هاي علمي مي پردازد و در عين حال به همراه تعدادي از نزديكان خود يك شركت مشاوره، طراحي و مهندسي را اداره مي كند، درخصوص اوضاع و احوال فعلي بخش صنعت كشور گفت وگويي با وي انجام داده ايم كه در ادامه مي خوانيد.
    
    
    
    
    
    آقاي دكتر شما چندين سال در بطن صـنـعـت كـشـور حـضـور داشـتـه ايـد و پروژه هاي ملي بزرگي را در اين حوزه رهبري كرده ايد. با توجه به شناختي كه از ابعاد مختلف بخش صنعت كشور داريد در شرايط فعلي اوضاع آن را چگونه ارزيابي مي كنيد؟
    
    در ابعاد مربوط به برنامه ريزي و استراتژي هاي بلندمدت كه بتواند هدايت گر توليد در بخش صنعت باشد، مشكلات متعددي وجود دارد. از يك طرف برنامه چهارم توسعه تكاليفي را معين كرده و مجموعه نظام انتظار دارد كه در اين برنامه بخش صنعت نه تنها به اهداف از پيش تعيين شده دست پيدا كند بلكه به پيشرفت هاي جديدي هم نايل شود. در يك كلام اين بخش بايد در شاخص هاي كلان اقتصادي كشور از جايگاه مهمي برخوردار باشد. اگر فرض بگيريم كه همه دست اندركاران بخش صنعت رشد سالانه هشت درصدي اقتصاد كشور را قبول داشته باشند پس سهم صنعت در آن بايد حدود 14 تا 15 درصد باشد،زيرا تا اين اتفاق رخ ندهد نمي توانيم رشد هشت درصدي اقتصاد را شاهد باشيم ولي در شرايط فعلي مي بينيم كه اين رشد از چهار تا پنج درصد تجاوز نمي كند.
    
    رقم واقعي نرخ رشد بخش صنعت در سال 83 چقدر بود؟
    
    به 3/11 درصد رسيده بود. به طور كلي در سال هاي 80 تا 83 همواره نرخ رشد دو رقمي را در بخش صنعت شاهد بوده ايم و اين نرخ بين 10 تا 14 درصد بوده است اما در سال 84 نرخ رشد بخش صنعت با افت ناگهاني به حدود چهار تا پنج درصد رسيد و عملابه رشد منفي تبديل شد و در حال حاضر هم ادامه دارد. در حالي كه از سوي ديگر مي بينيم كه مسوولان كشور صحبت ها و شعارهاي تبليغاتي را مطرح و عنوان مي كنند كه تلاش ما براي دستيابي به نرخ رشد 14 درصدي در اين بخش است. متاسفانه در شرايط فعلي اين اتفاق رخ نداده است و مي توان گفت كه از اين به بعد در وضعيت مبهمي قرار گرفته ايم.
    
    پس شما معتقد هستيد كه هيچ حركت اميدواركننده اي در اين بخش اتفاق نيفتاده است؟
    
    البته اتفاقاتي افتاده است كه ربطي به بخش صنعت ندارد ولي صنعت هم متاثر از اين حركت هاست. اولين مورد خصوصي سازي است كه در چارچوب سياست هاي اصل «44» قانون اساسي پياده خواهد شد. اثرات خصوصي سازي به طور حتم بر توسعه و گسترش ابعاد بخش صنعت موثر خواهد بود ولي به شرط اين كه آنچه در اصل «44» قانون اساسي به صراحت آمده است عملي شود. در همين حال جريانات مربوط به حمايت از توليد داخل (چه به دليل اشتغال و چه به دليل بهره گيري از امكانات داخلي) اين هم جريان زنده اي در كشور محسوب مي شود و به هر حال حرف آن خيلي خوب زده مي شود و بايد ببينيم كه در عمل چه اتفاقي خواهد افتاد اما در حال حاضر مي بينيم كه بسياري از حرف ها فقط يك شوخي است زيرا از يك طرف اين داعيه مطرح مي شود كه بخش توليد وضعيت بسيار مناسبي دارد، اما در مقابل مشاهده مي شود كه سيل واردات بي رويه مشكلات متعددي را براي صنايع به وجود آورده است. اين واردات بي حد و حصر است و در عين حال تعرفه هاي غيرموثري دارد.
    
    در حال حاضر دولت بر توسعه بنگاه هاي اقتصادي كوچك و زودبازده تاكيد مي كند و بخش وسيعي از منابع بانك ها نيز به اين بخش اختصاص يافته است. به عقيده شما آيا اين مساله در افزايش ايجاد اشتغال و پويايي اقتصاد كشور موثر خواهد بود؟
    
    اين بنگاه ها در كشور به اندازه كافي وجود دارد و لازم نيست كه دوباره ايجاد شوند. اگر همين واحدهاي كوچك فعلي حمايت شوند به مراتب نتايج بهتري در اقتصاد حاصل خواهد شد. در حال حاضر بنگاه هاي كوچك دودسته هستند; يك گروه كالارا توليد مي كنند و به صورت مستقيم در اختيار مصرف كننده قرار مي دهند اما ميزان تاثير اين واحدها در كل اقتصاد حتي كم تر از يك درصد است. دسته دوم هم واحدهايي هستند كه كالاهاي واسطه اي توليد مي كنند و اين كالاهاي نيمه ساخته را در اختيار واحدهاي بزرگ تر قرار مي دهند تا كالاهاي بزرگ تر و عمده توليد شود. اين ها در مقايسه با گروه اول شرايط متفاوتي دارند و حيات گروه دوم در گرو توسعه صنايع مادر و واحدهاي بزرگ تر است. صنايع مادر راهبر هستند و به راحتي مي توانند دوام و بقاي صنايع كوچك را رقم بزنند. اگر قرار باشد صنايع كوچك و زودبازده تاثيرات عميقي در اشتغال و توليد ناخالص داخلي داشته باشند بايد اول به صنايع مادر توجه شود بنابراين شرط توسعه صنايع كوچك، توسعه صنايع بزرگ است.
    
    آقاي دكتر، مشكلات متعددي باعث شده اند تا نرخ رشد صنعت در سال هاي اخير منفي باشد. فكر مي كنيد عمده ترين مشكلاتي كه اين روند را ايجاد كرده است چيست؟
    
    مهم تر از همه برنامه ريزي است. توسعه صنعت نيازمند برنامه ريزي هاي متمركز است. در اين برنامه ريزي ها بايد همه عوامل يعني منابع بانكي، تعرفه ها، مقررات گمركي، قوانين كار، قوانين بازار و انحصارها همسو در جهت حمايت از توليد باشد. متاسفانه اين برنامه ريزي درازمدت و متمركز وجود ندارد.
    
    منظورتان بهره گيري از اهداف تعيين شده در استراتژي توسعه صنعتي است؟
    
    در استراتژي توسعه صنعتي جهتگيريها مشخص شده بود. استراتژي قبل از برنامه است، برنامه ريزي بايد با زمان بندي همراه باشد و اين در درجه اول، وظيفه وزارت صنايع و معادن است البته وزارت اقتصاد و دارايي، بانك مركزي و وزارت بازرگاني نيز در اين برنامه ها موثر هستند. اگر قرار است كه اتفاق جدي و درستي رخ بدهد كه بخش صنعت پويا شكل بگيرد بايد اين هماهنگي ها وجود داشته باشد. به نظر من كشورمان در شرايطي قرار دارد كه بايد ستادي تحت عنوان ستاد برنامه ريزي و توسعه بخش صنعت شكل بگيرد. اين ستاد بايد حداقل وزراي اقتصادي كشور را در درون خود داشته باشد و شخص رييس جمهوري نيز حضور مستقيم داشته باشد تا تمام برنامه هاي توسعه صنعتي در اين ستاد تصويب شود. بخش صنعت اگر قرار است به رشد 15 درصدي برسد بايد چنين ساختاري در كشور شكل بگيرد ولي من بعيد مي دانم كه چنين اتفاقي رخ بدهد.
    
    آيا تشكيل اين ساختار به تنهايي كافي است؟
    
    خير، بايد استراتژي توسعه صنعتي هم مدنظر قرار گيرد. اگر بخواهيم در همه عرصه ها به صورت رقابتي وارد شويم بدون در نظر گرفتن استراتژي به هيچ جايي نخواهيم رسيد و چنين طرز تفكري فقط خيالات است. ما بايد ببينيم چه مزيت هايي نسبي داريم تا در چارچوب آن حركت كنيم. به طور حتم كشور ما در زمينه هاي خاص مزيت دارد بايد در مرحله اول به آن ها توجه شود زيرا اين مساله درآمدهاي بالايي براي كشور ايجاد خواهد كرد و صادرات صنعتي را رونق خواهد بخشيد.
    
    فكر مي كنيد اگر اين برنامه ريزي ها وجود داشت نرخ رشد دو رقمي بخش صنعت ادامه پيدا مي كرد؟
    
    به هر حال طي سال هاي 80 تا 83 در عمل رشد دو رقمي حاصل شد. گرچه در آن سال ها هم مشكلات متعددي وجود داشت ولي بايد اين مشكلات در برنامه چهارم رفع مي شد، اما به نظر مي رسد تشديد شده است از طرفي درآمدهاي نفتي كشور به مراتب كم تر از حال حاضر بود. در آن سال ها در زمينه خصوصي مشكلات جدي داشتيم زيرا زمينه هاي فرهنگي و شرايط حاكم بر حكومت و دولت اين اجازه را نمي داد. اين طور مي توانيم بگوييم كه دولت كاملابا بخش خصوصي رقابت مي كرد. ما معتقديم جرياناتي كه در حال حاضر با توجه به ابلاغ سياست هاي اصل «44» به وجود آمده بسيار مثبت است و دولت نمي تواند در توسعه خصوصي سازي تعلل كند. اگر اين مشكلات حل شود به طور حتم نرخ رشد بخش صنعتي دو رقمي مي شود. دولت تا زماني كه بنگاهداري كند براي بخش خصوصي خطرناك است و صنعت به معناي واقعي شكل نمي گيرد.
    
    زماني هم كه شما در سازمان گسترش و نوسازي صنايع حضور داشتيد نتوانستيد اهداف تعيين شده در زمينه خصوصي سازي را محقق كنيد.

    
    در چهار سالي كه من در سازمان گسترش حضور داشتم هرچقدر كه خصوصي سازي در كشور اتفاق افتاده بود 90 درصد از آن متعلق به صنايع بود و از اين 90 درصد حدود 60 درصد متعلق به سازمان گسترش بود و ما در اين بخش سعي كرديم پيشگام باشيم تا بتوانيم به عنوان اهرم دولت در خصوصي سازي فعاليت بكنيم. اتفاق ديگري هم كه افتاده، مديران بعد از خصوصي سازي همواره زير سوال رفته اند و احساس امنيت نكرده اند.
    
    خصوصي سازي هاي انجام شده در دو سال اخير را چگونه ارزيابي مي كنيد؟
    
    فكر مي كنم غير از سهام عدالت رقم جدي وجود ندارد. سهام عدالت از باب اين كه بخشي از دارايي هاي كشور از دولت جدا شود و به مردم برسد كار پسنديده اي است ولي اميد نداريم كه سهام عدالت خصوصي سازي به معناي واقعي را محقق كند، چون خصوصي سازي واگذاري دارايي نيست بلكه بايد سبك و روش مديريت در بنگاه ها تغيير كند و از روش دولتي خارج شود.
    
    چون روش دولتي پرهزينه، كم درآمد و با بوروكراسي پيچيده است در حالي كه بـخـش خـصـوصـي،سـريـع، كـم هـزيـنـه، پردرآمد و فاقد بوروكراسي است.
    
    اما برخي مسوولان معتقدند كه دولت بايد بخشي از سهام بنگاه ها را به عنوان ابزار مديريتي در اختيار داشته باشد. آيا اين مساله يك ضرورت محسوب مي شود؟
    
    ما هم يك زماني اين طور فكر مي كرديم كه دولت بايد قيم باشد ولي تجربه به ما ثابت كرد كه اين ديدگاه كاملااشتباه است زيرا در بسياري از فعاليت ها ناكامي حاصل شده بود. به طور كلي وظيفه اصلي دولت ايجاد امنيت، وضع قوانين و اجراي آن با شجاعت و اخذ ماليات است تا به واسطه آن بتواند كشور را اداره كند. تا زماني كه اين اتفاق رخ ندهد اقتصاد پيشرفت نمي كند.
    
    مي خواهيم ديدگاه جنابعالي را درخصوص اوضاع فعلي صنعت خودرو ايران بدانيم. فكر مي كنيد اين صنعت در شرايط فعلي چه روندي را طي مي كند؟
    
    صنعت خودرو طي 15 سال گذشته با برنامه ريزي و جهت گيري مناسبي كه داشت، توانسته است شرايطي براي سرمايه گذاري بخش خصوصي فراهم كند. طبيعي است هر چه سرمايه گذاري ها به لحاظ سخت افزاري و نرم افزاري در يك صنعت بيش تر باشد مقاومت و پايداري آن افزايش مي يابد. در حال حاضر صنعت خودرو با داشتن بيش از دو هزار قطعه ساز كوچك و بزرگ كه به صورت مستقيم و غيرمستقيم با خودروسازها همكاري دارند و قطعات خطوط توليد و بازار يدكي را به صورت عمده تامين مي كنند، به خودي خود استحكام و دوام اين صنعت را به وجود مي آ ورند.
    
    صنعت خودرو از گردنه خودكفايي عبور كرده و علاوه بر نياز بازار داخلي در حال حاضر در بازارهاي خارجي هم حرفي براي گفتن داريم. صادرات چه به صورت قطعه و چه به صورت خودرو ساخته شده در جريان است و اين خود حايز اهميت است.
    
    فكر مي كنيد در شرايط فعلي صادرات براي خودروسازان مقرون به صرفه است؟
    
    اگر اقتصادي نباشد كه داوم نمي آورد. هر توليدكننده اي بايد دخل و خرج كند، در غير اين صورت نمي تواند در بازار دوام بياورد.
    
    اما صادرات خودرو به برخي از كشورها تحت شرايط سياسي در حال انجام است و خودروسازان هم به اين مساله اذعان دارند؟

    اين موضوع در دو مقوله قابل بحث است. قطعه سازان به هيچ وجه تحت تاثير اين شرايط قرار نمي گيرند، چون تا سودآوري نداشته باشند صادرات نمي كنند اما در مورد خودروسازان هم واقعيت اين است كه در بازارهاي بين المللي مي خواهند استراتژي دوام و پايداري را پياده كنند. بر اين اساس هميشه به بازار بلندمدت نگاه مي كنند. بنابراين در بازارهاي بلندمدت هم وزن رقبا و هم وضعيت قيمت هاي جهاني را طبقه بندي مي كنند و براساس آن استراتژي تعريف مي كنند. خودروسازان ابتدا بايد بازار را از رقيب بگيرند و سپس موقعيت خودشان را تثبيت كنند و گام به گام فضاي بازار خودشان را توسعه دهند.
    
    آيا در بازار داخل هم چنين اتفاقي رخ داده است؟
    شركت هاي خارجي هم كه به ايران خودرو محصول مي فروشند، همين استراتژي را دنبال مي كنند. خيلي وقت ها خودرو را با قيمت پايين وارد بازار ايران مي كنند و بعد به مرور قيمت ها را افزايش مي دهند.
    
    بسياري از كارشناسان،دهه 1370 را دوران گذار صنعت خودرو و شكوفايي آن مي دانند و معتقدند كه در شرايط فعلي حركت شتابان توسعه اين صنعت تا حدودي متوقف شده است; آيا اين ديدگاه به واقعيت نزديك است؟

    
    چندان با اين ديدگاه موافق نيستمبه_ اين دليل كه صنعت خودرو با پتانسيل هايي كه در بخش قطعه سازي و توانايي هايي كه به عنوان مزيت به وجود آمده براي بقا و زنده ماندن بايد بجنگد. براي جنگيدن بايد دو اقدام موثر صورت گيرد،هم محصولات به روز توليد شود و هم بازار روز به روز توسعه پيدا كند. غير از اين صنعت خودرو از بين خواهد رفت.
    
    اما به نظر مي رسد استراتژي خاصي در اين بخش وجود ندارد؟
    
    البته استراتژي را نمي توان به صورت تئوريك ادامه داد، بلكه بايد از بطن _كسب و كار و بازار استخراج شود.
    
    صنعت خودرو در حال حاضر بالاي _10 ميليارد دلار در سال گردش مالي دارد، پس اين صنعت بايد بماند. براي اين كه بماند به صورت طبيعي و در شرايطي كه هر روز رقباي جهاني تنه به تنه يكديگر مي زنند و با آوردن تكنولوژي هاي جديد و طراحي هاي مدرن بايد قبول كرد كه هميشه در لبه پرتگاه قرار داريم.
    
    در اين شرايط خودروسازان بايد چگونه خود را مسلح كنند؟
    
    فقط با روزآمد كردن محصولات و حفظ بازار، اگر اين اتفاق رخ ندهد از بين مي رود. در حال حاضر هم اگر به وضعيت كلي اين صنعت نگاه كنيد مي بينيد كه 60 درصد از فعاليت ها در اختيار بخش خصوصي است و بخش خصوصي هميشه بيدار است. از طرفي آن قسمتي هم كه در اختيار بخش دولتي قرار دارد نمي تواند به خواب برود زيرا همه نگاه ها در كشور به سمت اين صنعت است، هم مردم عادي و هم مسوولان. همين حساسيت باعث مي شود كه صنعت خودرو درجا نزند و مجبور مي شود كه تحرك داشته باشد.
    
    اما براي صادرات در صنعت خودرو بايد برنامه داشت. در شرايط فعلي فقط عدد و رقم مطرح مي شود و استراتژي هاي خاص تعريف نمي شود. آيا با اين روش مي توان موفق شد.
    
    در شرايط فعلي مجموع صادرات صنعت خودرو و قطعه سازي به مرز يك ميليارد دلار نزديك مي شود. مطمئنا اگر همين روند ادامه داشته باشد ظرف سه سال آينده اين رقم به بالاي سه ميليارد دلار خواهد رسيد. به اين دليل كه ما به بازارهاي اروپا نزديك هستيم و قيمت يورو هم هر روز در حال افزايش است. در ايران مزيت توليد قطعات انرژي بر وجود دارد و اكثر آن ها هم در اختيار بخش خصوصي است. اگر اين روند تقويت شود به پنج ميليارد دلار صادرات در سال هم خواهيم رسيد.
    
    آيا شما در زمان خودتان چنين پيش بيني هايي كرده بوديد؟
    
    زماني كه من در صنعت خودرو بودم براساس برنامه ريزي ها و زمان بندي ها رقم پنج ميليارد دلار صادرات را براي سال 1378 پيش بيني كرده بوديم اما در حال حاضر اين برنامه كمي عقب تر افتاده است.
    
    به اعتقاد شما خصوصي سازي در كل صنعت خودرو مي تواند فضاي بهتري را در اين صنعت فراهم كند يا اين كه براساس ديدگاه هاي فعلي برخي مسوولان، دولت كماكان بايد در اين صنعت مالكيت خود را حفظ كند؟
    
    در رابطه با خصوصي سازي به صورت عام از ابتدا يك تفكر نادرست در اين برنامه وجود داشته است و آن اين كه دولت بهتر مي تواند اداره كند و قيم اين صنعت است و بايد نگهداري كند.
    
    متاسفانه اين طرز تفكر غيرمنطقي از ابتداي فرآيند خصوصي سازي وجود داشته است. صنعت خودرو از اين مسايل ضرباتي را متحمل شده است و بايد اين طرز تفكر از بين برود. دولت بايد سريع تر 40 درصد مالكيت خود را در اين صنعت واگذار كند تا روند جهاني شدن آن سرعت گيرد.
    
    صنعت خودروي ايران مي تواندحداقل همپاي صنعت خودروي كره حركت كند.
    
    براين اساس خصوصي سازي در صنعت خودرو بايد بدون معطلي صورت گيرد و بيش از اين با تصميمات سياسي لگدمال نشود.
    اخيرا بحث ادغام خودروسازان به صورت جدي تر مطرح شده است. آيا اين اتفاق مي تواند ضعف هاي اين صنعت را برطرف كند؟
    
    اول خصوصي سازي بعد ادغام. اگر بخواهد اول ادغام شود و بعد خصوصي سازي صورت بگيرد به طور حتم به بن بست خواهد رسيد. زيرا شرايط دشوارتر مي شود. صنعت خودرو خيلي بزرگ مي شود و توان بخش خصوصي هم آن قدر نيست كه بتواند اين صنعت را در چنين شرايطي به دست گيرد. اين امر بايد به طور طبيعي صورت گيرد و با هدف كاهش هزينه ها باشد. چون هزينه هايي مانند R&D و هزينه در خريد بسيار سنگين است و تنها راه براي صرفه جويي در اين بخش ها يكپارچه سازي است.
    
    آيا ادغام با ديكته كردن موثر است؟
    
    به هيچ وجه. مدل هاي جهاني ادغام مثل پژو با سيتروئن و اخيرا اين گروه با تويوتا را كسي ديكته نكرده است و رنو با نيسان هم به همين ترتيب اين ها با تمايل فراوان به اين سمت رفته اند چون خودشان شرايط بازارهاي جهاني را درك كرده اند.
    
    آيا ادغام ايران خودرو و سايپا با توجه به تيراژ پايين كه نسبت به رقباي جهاني دارند، موثر است؟
    
    اتفاقا اين دو شركت هم اكنون در شرايطي هستند كه اگر با هم ادغام شوند ارقام آن ها نيز اقتصادي مي شود و قابليت اين را دارند كه هم روي طراحي محصول سرمايه گذاري موثري داشته باشند و هم در بازارهاي بيرون براي راه اندازي خطوط موتور سرمايه گذاري كنند.
    
    كدام مدل جهاني ادغام را براي خودروسازان ايران مناسب مي دانيد؟
    
    فكر مي كنم مدل هاي رنونيسان، پژو سيتروئن و فولكس و آئودي مناسب تر است.
    
    بحث ايجاد معاونت خودرو در وزارت صنايع و معادن نيز به تازگي مطرح شده و به زودي محقق خواهد شد; آيا اين رويكرد جديد را در حوزه صنعت خودرو مفيد مي دانيد؟
    
    اگر سازمان گسترش به عنوان يك شركت هلدينگ بخش خصوصي محسوب شود و سهام آن در بورس واگذار شود (چه در قالب سهام عدالت و چه به صورت عرضه در بورس)، با اين حساب مي شود گفت كه رييس سازمان گسترش ديگر معاون وزير نيست و مديرعامل يك بنگاه اقتصادي است. در شرايط فعلي دولت نهم و به ويژه وزارت صنايع و معادن روي صنعت خودرو متمركز شده است.
    
    اگر تركيب سازمان گسترش ثابت بماند چه اتفاقي مي افتد؟
    
    در اين صورت صنعت خودرو دو متولي خواهد داشت. از طرفي اگر بخواهد اين سازمان خصوصي شود، معاون وزير ديگر نبايد بنگاهداري كند، بلكه بايد سياستگذاري كند. در اين صورت معاون وزير صنايع بايد صنعت خودرو را به گونه اي ببيند كه تنها روي سايپا و ايران خودرو متمركز نباشد.
    
    اين معاونت بايد با اهداف خاصي ايجاد شود. به عنوان مثال وقتي صنعت خودرو به بالانس ارزي رسيد سياست ها تغيير كند زيرا اهداف تامين شده است.
    
    آيا ايجاد اين معاونت برخلاف سياست هاي اصل «44» قانون اساسي نيست؟
    
    اگر بخواهيم اهداف اصل «44» قانون اساسي را در نظر بگيريم، بايد هر چه زودتر سازمان گسترش واگذار شود.
    
    باز هم در اين صنعت بايد يك معاونت در وزارت صنايع و معادن حذف و يا دو معاونت با هم ادغام شوند!
    
    بله، در هر صورت بايد معاونت سازمان گسترش حذف شود كه بهترين راه خصوصي سازي آن است.
    
    خارج از اين بحث، ارتقاي برند ملي يكي از موضوعاتي است كه همواره در محافل خودروسازي مطرح مي شود، آيا به اعتقاد شما تاكنون اقدامات جدي در اين حوزه به عمل آمده است؟
    
    قضيه خودروي ملي بحثي بود كه دولت آن را سياستگذاري نكرد، بلكه در چارچوب توسعه ايران خودرو شكل گرفت.
    
    چون مسووليت اين پروژه از ابتدا به عهده خودم بود به مرحله اي رسيد كه موفقيت آميز بود و محصول نهايي توليد شد. چون بسياري از فعاليت ها را خودمان انجام داده ايم آن را خودرو ملي نام گذاشتيم. در نهايت هم از سوي دولت و هم از سوي مردم مورد استقبال قرار گرفت.
    
    اما چرا اين روند با جديت دنبال نشده است؟
    
    اين اشتباه است و بايد آن را به سرعت ادامه داد. چون حضور در بازارهاي جهاني با برند خودروي خارجي موفقيت آميز نخواهد بود. حتي تندر 90 را هم اگر صادر كنيم آن را با نام فرانسوي مي شناسند.
    
    شما در پروژه تندر 90 چنين هدفي را دنبال مي كرديد؟
    
    در اين پروژه هدف اصلي ما اين بود كه به بالانس ارزي برسيم و از طرفي بتوانيم در بازارهاي خارجي محصولات ساخت ايران را با كمك رنو معرفي كنيم، زيرا در ابتداي كار و به خصوص در بازارهاي درجه يك حضور ما را جدي نمي گرفتند. نه بازارهاي مثل سوريه، سنگال و ونزوئلايا بازارهايي كه صنعت خودرو حضور ندارد. به همين خاطر با جوينت ونچر مي توانستيم محصول خودمان را به بازارهاي دنيا معرفي كنيم. بعد از اين هم توان مديريتي در ارتباط با ساخت و صادرات استفاده مي كرديم براي حضور با برند ملي در بازارهاي جهاني و به همين دليل اين دو مكمل هم بودند. صنعت خودرو نبايد برند ملي را رها كند.
    
    اگر شما اين اهداف را دنبال مي كرديد دليل اصلاح قرارداد تندر 90 و افزودن الحاقيه ها به آن چه بود؟
    
    من در خصوص اين الحاقيه ها چندان اطلاعي ندارم.
    
    صادرات 20 درصدي مهم ترين آن بود؟
    
    اين مورد از ابتدا در قرارداد درج شده بود. در قرارداد 20 درصد صادرات جزو الزامات بوده است. بالانس ارزي هم از مهم ترين موارد بوده است. در بعضي از بازارها ممكن است رنو حضور نداشته باشد در آن صورت صادرات مي كرديم ولي در بازارهايي كه رنو حضور داشت از طريق شبكه آن ها صادر مي كرديم اما هدف اصلي، رسيدن به بالانس ارزي بود. به طوري كه بتوانيم ظرف سه تا چهار سال پس از شروع كار به دو ميليارد دلار در سال برسانيم كه البته اين زمان در حال سپري شدن است و يك دلار هم صادرات نداشته ايم. الان هم قرارداد چندان تغيير نكرد فقط زمان اجراي آن به تاخير افتاد كه صنعت و اقتصاد كشور زيان هاي مربوط به آن را تحمل مي كنند. بردن اين قرارداد به جريان هاي سياسي باز هم زيان هاي بيش تري را تحميل مي كند و اين خسارت ارقام نجومي را در بر مي گيرد.
    
    آيا اين جريان ها به نفع گروه هاي خاص بود؟
    
    به لحاظ عدد و رقم خسارات زيادي به منافع ملي وارد كرد و هر كسي ادعا مي كند كه اين منافع را در نظر مي گيرد نبايد اجازه مي داد كه اين طرح به تاخير بيفتد.
    
    اما بعدها شخصي به نام بابك پورباقر كه خود را مهندس ايراني مقيم فرانسه معرفي مي كرد اين قرارداد را ناعادلانه دانسته بود. در مورد ادعاهاي وي چه نظري داريد؟
    
    اين مسايل را پيگيري نكرده ام و اطلاعاتي در اين زمينه ندارم.
    
    او مدعي بودكه در اين قرارداد انتقال تكنولوژي به شكل واقعي اتفاق نمي افتد و همه چيز به نفع فرانسوي هاست!
    
    واقعيت اين است كه ما هر اقدامي انجام مي دهيم در مرحله اول منافع ملي را در نظر مي گيريم. قرارداد تندر 90 اين موقعيت را به وجود مي آورد كه ايران بتواند در بازارهاي اروپا حضور داشته باشد.
    
    ما معتقديم كه صنعت خودرو با اين قرارداد جونيت ونچر به مرحله بلوغ رسيد به طوري كه قطعه سازان طرف قرارداد رنوپارس مدعي هستند كه اين پروژه براي آن ها يك دانشگاه بوده است.
    
    اما برخي معتقدند كه رنوپارس در برخي محاسبات خود به منظور انتخاب قطعه سازان اشتباهاتي داشته است. شما هم تاييد مي كنيد؟
    به هر حال اين مساله به مديريت رنوپارس برمي گردد. ما حسن مديريت و سوءمديريت را در عملكردها مدنظر قرار مي دهيم. ما در آن دوران برنامه زمان بندي شده و دقيقي داشتيم. به هر حال ما 15 سال صنعت خودرو را اداره كرده بوديم و به ابعاد آن مسلط بوديم.
    
    در آن موقع خودروساز خارجي ديگري هم بود كه تحت چنين شرايطي در ايران فعاليت كند؟
    
    ما اين پروژه را به مناقصه بين المللي گذاشتيم. خيلي از خودروسازان دنيا آمدند ولي هر كدام شرايط خاص خودشان را داشتند ولي ما خودروسازي را انتخاب كرديم كه شرايط آن ها با اهداف ملي همسو بود.
    
    در شرايط فعلي با توجه به اين كه توليد تندر 90 به عنوان خودروي ارزان قيمت چندان جدي گرفته نمي شود فكر مي كنيد توليد «چري» در ايران موفقيت آميز خواهد بود؟
    
    به هيچ وجه خودروي چري در ايران موفق نمي شود زيرا گروهي كه مذاكرات توليد اين خودرو در ايران را انجام داده اند كار مطالعاتي و كارشناسي كافي انجام نداده اند. حتي اگر اين خودرو با قيمت شش ميليون تومان عرضه شود به دليل اين كه از كيفيت هاي لازم برخوردار نيست با مشكل مواجه خواهد شد.
    
    پس براي توليد خودروي ارزان قيمت چه جهت گيري هايي بايد داشت؟
    
    تمام خودروهايي كه هم اكنون در ايران توليد مي شوند ارزان قيمت هستند; پرايد، انواع پژو از اين دسته هستند. در تمام دنيا هم خودروهاي ارزان قيمتي معادل هفت تا هشت هزار يورو دارند. به نظر من القاي اين كه خودروهاي ساخت داخل گران هستند و مي شود يك خودروي ارزان ديگري توليد كرد يك تفكر واهي است.
    
    اما بحث نهايي من درخصوص مديريت صنعت خودرو است. مي خواستم بدانم در آن زمان معيار شما براي انتخاب مديران عامل سايپا و ايران خودرو چه بوده است؟

    
    ما صد درصد شاخص هاي حرفه اي را در نظر مي گرفتيم بدون در نظر گرفتن شاخص هاي سياسي. من اعتقاد داشتم كه در صنعت نبايد تصميمات سياسي را لحاظ كرد زيرا در اين صورت نمي توان از مديران كارآمد بهره برد.
    
    به همين خاطر افراد بايد از داخل همين صنعت انتخاب مي شدند. آقاي قلعه باني حدود 25 سال تجربه در اين صنعت داشت و از ابتدا به عنوان يك كارشناس فعاليت كرده بود و به تدريج تا معاونت ساپكو و مدير عامل چرخشگر پيش آمد. به لحاظ تحصيلات هم در سطح عالي قرار داشت و به همين دليل براي مديريت سايپا انتخاب شد; هم صنعت خودرو را خوب مي شناخت و هم علم اداره آن را كسب كرده بود.
    
    آقاي منطقي چطور؟
    
    ايشان هم همين طور. مدرك فوق ليسانس صنعتي شريف را داشت و مدرك دكتراي مديريت تكنولوژي را كسب كرده بود. در ايران خودرو قائم مقام ايران خودرو در اجراي پروژه ها و طرح هاي توسعه بود و در حقيقت ايران خودرو را به خوبي مي شناخت و به تكنولوژي آشنا بود.
    
    آيا خواسته هاي شما را به موقع بجا اجرا مي كردند؟
    
    خواسته من اجراي برنامه هاي صنعت خودرو بود كه اين برنامه ها در كارگروه 50 تا 60 نفره تدوين مي شد به طوري كه برنامه هاي 10 ساله، پنج ساله و سالانه را طراحي كرده بوديم كه آن ها بايد اجرا مي كردند.
    


 روزنامه سرمايه، شماره 589 به تاريخ 7/8/86، صفحه 4 (صنعت و معدن )

لينک کوتاه به اين مطلب:   
 


    دفعات مطالعه اين مطلب: 955 بار
    



آثار ديگري از "احمد بروغني"

  ادغام خودروسازان را سياسي نكنيم
احمد بروغني، سرمايه 4/9/86
مشاهده متن    
  مسووليت جهل
احمد بروغني، سرمايه 22/6/86
مشاهده متن    
  روايتي متفاوت از تعامل خودروسازان ايراني و فرانسوي
احمد بروغني، سرمايه 30/4/86
مشاهده متن    
  نگراني سهامداران صنعت خودرو از آينده در حاشيه مجمع عمومي سالانه «سايپا» مطرح شد
احمد بروغني، سرمايه 26/4/86
مشاهده متن    
  در بازار مسكن چه خبر است
احمد بروغني، سرمايه 6/4/86
مشاهده متن    
بيشتر ...

 

 
 
چاپ مطلب
ارسال مطلب به دوستان

معرفی سايت به ديگران
گزارش اشکال در اطلاعات
اشتراک نشريات ديگر



 

اعتماد
ايران
دنياي اقتصاد
رسالت
شرق
كيهان
 پيشخوان
صنايع زيرساخت هاي كشاورزي، غذايي، دام و طيور (دامپروران)
متن مطالب شماره 205، بهمن 1397را در magiran بخوانيد.

 

 

سايت را به دوستان خود معرفی کنيد    
 1397-1380 کليه حقوق متعلق به سايت بانک اطلاعات نشريات کشور است.
اطلاعات مندرج در اين پايگاه فقط جهت مطالعه کاربران با رعايت شرايط اعلام شده است.  کپی برداري و بازنشر اطلاعات به هر روش و با هر هدفی ممنوع و پيگيرد قانوني دارد.
 

پشتيبانی سايت magiran.com (در ساعات اداری): 77512642  021
تهران، صندوق پستی 111-15655
فقط در مورد خدمات سايت با ما تماس بگيريد. در مورد محتوای اخبار و مطالب منتشر شده در مجلات و روزنامه ها اطلاعی نداريم!
 


توجه:
magiran.com پايگاهی مرجع است که با هدف اطلاع رسانی و دسترسی به همه مجلات کشور توسط بخش خصوصی و به صورت مستقل اداره می شود. همکاری نشريات عضو تنها مشارکت در تکميل و توسعه سايت است و مسئوليت چگونگی ارايه خدمات سايت بر عهده ايشان نمی باشد.



تمامي خدمات پایگاه magiran.com ، حسب مورد داراي مجوزهاي لازم از مراجع مربوطه مي‌باشند و فعاليت‌هاي اين سايت تابع قوانين و مقررات جمهوري اسلامي ايران است