آرشیو سه‌شنبه ۲۳ مهر ۱۳۹۸، شماره ۴۴۸۹
محیط زیست
۱۵
گفت و گو

افزایش تلفات جاده ای حیات وحش در گفت و گو با محمدی، کارشناس محیط زیست: جاده ها فقط عامل مرگ انسان ها نیستند

فرناز حیدری

فعالیت های انسانی نظیر توسعه جاده ها، یکی از مهم ترین عوامل تاثیرگذار بر کاهش تنوع زیستی در جهان هستند. جاده سازی شرایط اکولوژیکی منطقه را تغییر می دهد، زیستگاه های طبیعی را تکه تکه می کند و متعاقب این اتفاقات جمعیت های گونه های مختلف حیات وحش هم به دلیل تصادفات جاده ای کاهش پیدا می کنند. با افزایش تقاضا برای ایجاد شبکه های جاده ای، تعارضات با حیات وحش به شکلی اجتناب ناپذیر افزایش پیدا کرده است. جاده ای که ما را چندین ساعت زودتر به مقصد می رساند، می تواند بر روند زندگی موجودات زنده تاثیرات منفی داشته باشد اما به هر صورت توسعه اجتناب ناپذیر است؛ با این حال چه کار باید کرد؟

روزنامه اعتماد در گفت وگو با علیرضا محمدی، دکترای مهندسی منابع طبیعی محیط زیست، گرایش تنوع زیستی از دانشگاه تهران مروری بر آمار تصادفات جاده ای حیات وحش، اهمیت راهکارهای پیشگیرانه و طرح موسوم به ایمن سازی جاده محور عباس آباد داشته است.

اهمیت ثبت آمارهای تصادفات جاده ای حیات وحش چیست؟

ثبت آمارهای تلفات جاده ای کمک می کند که کارشناسان بدانند در چه مناطقی، چه گونه هایی بیشتر تلف می شوند. متاسفانه گزارش ها و آمارهایی که ادارات محیط زیست با کمک محیط بانان عزیز تهیه می کنند نه تنها به صورت سیستماتیک و منسجم نیست بلکه اغلب تنها شامل گونه های بزرگ جثه می شود که در همین مورد هم دقت نظرهای لازم معمولا اعمال نمی شود. خیلی از گزارشات را که چک می کنیم، متوجه می شویم که برنامه دقیقی پشت آنها نیست البته ادارات سازمان محیط زیست فرم هایی دارند اما دقیق نیست. جدای از اینکه گزارش ها دقیق نیست، یک مشکل دیگر هم عدم ثبت برخی از تلفات است. چنانچه من بارها در ضمن کارهای میدانی شاهد تلفات کفتار بوده ام اما وقتی از اداره منطقه جویا می شوم معمولا اظهار بی اطلاعی می کنند حتی در مورد گونه های شاخص درشت جثه مانند یوز هم آمار دقیقی وجود ندارد. در صورتی که ثبت آمار تلفات جاده ای حیات وحش الان در خیلی از کشورها که سابقه حفاظت از حیات وحش ما را هم ندارند، تبدیل به یک برنامه روتین و پایش های دوره ای و حتی ثبت نمودارها شده است. ما ایده آموزش کلیات را مطرح کرده ایم و قول های مساعدی هم دریافت شده که امیدوارم هر چه سریع تر عملی شود.

از نظر شما دلیل این مساله عدم توجه سازمان محیط زیست است یا نه محققان آن طور که باید در این مورد جدیت به خرج نداده اند؟

واقعیت این است که تاکنون مقالات علمی بسیار اندکی در زمینه تلفات جاده ای حیات وحش در کشور ما کار شده بنابراین بحث اصلی فقدان آموزش و مشخص نبودن اهمیت تلفات جاده ای حیات وحش است. درست است که سازمان حفاظت محیط زیست به طرح هایی در این زمینه اهمیت داده اما هنوز آن طور که باید در این مورد جدی کار نشده است. ما نباید دنبال مقصر باشیم چراکه فرصت بسیار اندکی برای حفظ گونه های شاخصی مانند یوز داریم و به جای آن باید هر چه سریع تر موضوع برگزاری کارگاه های آموزشی به خصوص برای محیط بانان را دنبال کنیم. اصل مشکل ما هنوز چگونگی جمع آوری داده های مربوط به تلفات جاده ای حیات وحش است. امکانات محدود محیط بانان هم مزید بر علت شده؛ به طوری که بارها دیده ام که محیط بانی حیوان تلف شده را مشاهده کرده اما به دلیل همراه نداشتن (GPS) مجبور شده که مجدد به اداره برگردد و وقتی هم که برگشته، دیگر لاشه ای در کار نبوده.

شکل گیری شبکه پایش جاده ای، یکی از راهکارهایی است که بارها به سازمان پیشنهاد کرده ام و باعث می شود که ادارات سازمان حفاظت محیط زیست مجبور باشند، ماهانه گزارش دهند. الان گزارش هایی از برخی ادارات موجود است که صرفا روی نقشه چند تا نقطه را علامت گذاشته اند، حال آنکه شبکه پایش جاده ای کمک می کند که به صورت منسجم و دقیق بدانیم چه گونه ای، چه جنسیتی و در چه موقعیتی تلف شده تا بعدها بر اساس آن محدوده های پرخطر جاده ای حیات وحش در کشور شناسایی و بر اساس آنها مدل سازی و در نهایت هم چاره اندیشی شود.

چه روش هایی برای ثبت آمارهای تصادفات جاده ای حیات وحش وجود دارد؟

یک روش استفاده از اپلیکیشن هایی است که روی گوشی های هوشمند نصب می شوند(نمونه مشابه در ایالت Utah در جنوب غرب ایالات متحده امریکا صورت گرفته است). همکاری بین ارگان های مختلف مانند وزارت راه، پلیس راه و سازمان حفاظت محیط زیست در این زمینه بسیار موثر خواهد بود. چنانچه در اغلب کشورهای پیشرفته هم این نوع همکاری ها وجود دارد به عنوان مثال در کشوری مانند استرالیا روی تابلوهای هشداردهنده جاده ای، شماره هایی را ثبت کرده اند که رانندگان به محض مواجهه با گونه های حیات وحش چه آنهایی که تلف شده اند و چه آنهایی که در نزدیک جاده به هر دلیلی حضور دارند با این شماره تماس می گیرند و محل را اطلاع می دهند. بعد از آن است که کارکنان سازمان محیط زیست می آیند و شرایط جاده، نوع گونه ای که احیانا تلف شده و موقعیت مکانی اش را ثبت می کنند.

چه راهکارهایی برای کاهش تلفات جاده ای حیات وحش بیشتر کارایی دارند؟

مهم ترین نکته این است که راهکارها برای گونه های مختلف جانوری متفاوت هستند. راهکاری که برای گوشتخواران جوابگو است در مورد علفخواران می تواند اصلا تاثیرگذار نباشد. برای کاهش تصادفات جاده ای حیات وحش در دنیا راهکارهای گوناگونی وجود دارد؛ استفاده از فنس کشی(فنس الکتریکی- فنس معمولی)، تابلوهای هشداردهنده عبور گونه های مختلف حیات وحش، روگذرها و زیرگذرها از جمله این موارد هستند.

زیرگذرها عمدتا توسط گوشتخواران آن هم به دلیل رفتارهای خجالتی و مخفی کاری که دارند مورد استفاده قرار می گیرند اما روگذرها بیشتر توسط علف خواران استفاده می شوند اما مواردی هم بوده که دیده شده، طیف مختلفی از گونه ها از آنها استفاده کرده اند. البته تکنولوژی های دیگری هم هست که برای دوزیستان، خزندگان و موارد مختلف کاربرد دارند. یکی از راهکارها هم نصب دستگاه های آشکار کننده حیوانات (Animal Detection Systems) است که شبیه یک تابلو با چراغ هستند. روی این تابلوها، سنسورهای الکتریکی نصب شده که به محض نزدیک شدن یک گونه حیات وحش، چراغ هایشان برای مدت مشخص و از پیش تعیین شده ای روشن می شود و به رانندگان هشدار می دهد که سرعت شان را کم کنند. اگر راننده ای سرعت اش را کم نکند، دستگاه مشخصات ماشین و شماره پلاک راننده را ثبت می کند و جریمه های خیلی زیادی برای این متخلفین در نظر گرفته می شود. یک سری از حسگرها هم هستند که با بازتاب اشعه های خاص اجازه نزدیک شدن گونه های مختلف حیات وحش را به جاده نمی دهند. البته روش های دیگری هم وجود دارد که نیازمند بحث خیلی طولانی است.

اجازه دهید که به طرح پژوهشی «تعیین محدوده خطر تصادفات جاده ای یوزپلنگ آسیایی» که شما و همکاران تان انجام داده اید، برگردیم. ضرورت انجام این طرح چه بوده؟

متاسفانه در جاده عباس آباد که از حاشیه پارک ملی توران عبور می کند، آمار تصادفات جاده ای یوز زیاد است. اگر اشتباه نکنم تاکنون در این جاده حدود 7 فرد یوز تلف شده اند. کلیه تلفات ثبت شده هم در یک محدوده 7 الی 8 کیلومتری بوده است. من و همکارانم بر اساس مدل سازی هایی که انجام دادیم، متوجه شدیم که این محدوده کریدور عبور یوز از پارک ملی توران به میاندشت است که متاسفانه این کریدور توسط جاده قطع شده است.

راهکارهایی که بر اساس مطالعات برای این جاده پیشنهاد و وارد فاز اجرایی شده اند، نخست تابلوهای هشداردهنده عبور حیات وحش هستند. در این تابلوهای لوزی شکل، تصویر سیاهرنگ یوز روی زمینه زرد نقش بسته که هنگام شب هم دید مناسبی دارد. یک چراغ هشداردهنده و یک صفحه خورشیدی بالای این تابلوها نصب شده تا چراغ های چشمک زن در طول شب روشن باشند.

در مجموع 8 تابلوی لوزی شکل با تصویر یوز در این جاده نصب شده و به غیر از این تابلوها، تعداد 4 بیلبورد هم قبل و بعد از محدوده خطر عبور حیات وحش جانمایی شده که تابلوهای نخست و پیش از ورود به منطقه، خطر عبور یوزپلنگ را به رانندگان هشدار می دهند. این تابلوها اشاره می کنند که اینجا زیستگاه یوزپلنگ ایرانی است و لطفا رانندگان سرعت شان را کم کنند. تابلوهای بعد محدوده خطر هم از رانندگانی که آهسته حرکت کرده اند، تشکر می کند.

چرا آمار تلفات یوز در سال های اخیر زیاد شده، مگر جاده قبلا نبوده ؟

در گذشته، آمار تردد و حجم خودروهای عبوری به این اندازه نبوده است. به طور مشخص در جاده عباس آباد، حجم خودروهای عبوری نزدیک 1.5 الی 2 برابر شده است. دو فاکتور بر افزایش تلفات جاده ای حیات وحش موثر است، یکی افزایش سرعت وسایل نقلیه و دیگری افزایش حجم خودروهای عبوری است. مجموع این موارد باعث شده که جاده ها در مقایسه با چندین سال پیش تاثیرات مخرب تری داشته باشند. شبکه جاده ای در حال گسترش است و خیلی از جاده ها پیش از احداث، نیازمند چارچوب صحیحی از نظر مطالعات ارزیابی هستند تا هزینه ها بی دلیل افزایش پیدا نکند. کاهش تاثیرات جاده ای بر تلفات حیات وحش را هم باید پیش از احداث جاده دید نه بعد از آن. این مورد را هم اشاره کنم، یوزپلنگ حیوانی است که ناگهان به وسط جاده می آید حال آنکه گونه های دیگر مانند گرگ این طور نیستند و بیشتر احتیاط می کنند. مشاهدات مکرر محیط بانان از یوز عکس رفتار گرگ ها را نشان می دهد بنابراین همیشه هم راننده ها مقصر نیستند. این مشکلات باید از طریق آموزش حل شود، ما رانندگانی داریم که بارها و بارها از این جاده عبور کرده اند اما هنوز یوز را نمی شناسند بنابراین یک بخش از مشکل را هم باید در جای دیگر جست وجو کرد.

فنس کشی در این جاده هم یکی از مواردی است که بعضا حتی انتقاداتی به آن وارد شده در این مورد چه توضیحی دارید؟

فنس کشی در مسیری به طول 5 کیلومتر رفت و برگشت جاده عباس آباد پیشنهاد شده و تا جایی که من در جریان هستم، هنوز تمام نشده و پایه ها را نصب کرده اند. یک سری نقاط ضعفی هم هست که به کارشناسان مربوطه تاکید کرده ایم و بناست که در فاز اجرایی دیده شود؛ نخست اینکه آب گذرهایی که برای جابه جایی یوز مناسب هستند باید اصلاح شوند.

منظورتان از اصلاح آب گذر چیست؟

اصلاح آب گذر به این صورت است که حداقل ارتفاع آب گذر بیشتر شود چراکه هر چقدر ارتفاع و پهنای آب گذر بیشتر باشد، نرخ گشودگی بیشتر خواهد شد. وقتی دهنه آب گذر و نرخ گشودگی آن بیشتر باشد، جانور گوشتخوار برای گذر از آن احساس امنیت و راحتی خواهد داشت. حیوانی مانند یوز از آب گذرهای کوچک با پهنای کم پرهیز می کند به این دلیل که این نوع آب گذرها معمولا تاریک هستند و نور مناسبی ندارند پس موضوع اصلاح آب گذر را باید جدی گرفت.

جز این مورد چه چیزهای دیگری باید در مسیر اصلاح شود؟

پوشش کف آب گذرها نکته مهم دیگری است. پوشش کف باید تمیز و برای گذر حیوان گوشتخوار نرم باشد مخصوصا اگر تکه سنگ های کوچک در آب گذرهاست باید پاکسازی شود.

به هر صورت فنس کشی جاده عباس آباد منتقدان و موافقانی دارد، طرح پژوهشی شما در این محدوده چه مشکلی را از یوز قرار است که رفع کند؟

همان طور که پیش از این اشاره شد، تنها اجرای یک راهکار برای کاهش تصادفات جاده ای یوزپلنگ موثر نخواهد بود. فنس کشی به هیچ وجه کار ساده ای نیست چراکه از یک سو اگر طبق اصول و ضوابط معینی اجرا نشود، می تواند تاثیر مخربی بر جمعیت حیات وحش اعمال کند. از سوی دیگر ما با زیرگونه ای سر و کار داریم که اطلاعات زیادی در مورد رفتارش نمی دانیم. ما پیشنهاد کردیم که روی فنس ها، Overhangهایی نصب شود که وقتی حیوان می خواهد از مش های فنس بالا بیاید، مجبور شود که به پایین برگردد. اما اگر بپرسید که آیا محدوده 5 کیلومتری کافی است یا نه، برای ما هم یک علامت سوال بزرگ است. طول محدوده خطر تعیین شده در مطالعه ما 12 کیلومتر است و ما پیشنهاد 12 کیلومتر را داده ایم. من به شخصه تنها یک مطالعه در مورد تاثیرگذاری طول فنس کشی ها دیده ام که در آن اشاره شده، فنس کشی به طول 5 الی 6 کیلومتر به همراه سازه های عبور(زیرگذر و روگذر) می تواند تلفات جاده ای را کاهش دهد اما بیشتر از این درخصوص استانداردهای طول فنس کشی مطالعه ای موجود نیست.

از آنجا که کارایی فنس ها در کنار سازه های عبور (زیرگذر، روگذر و آب گذر) بسیار افزایش خواهد یافت لذا توصیه می شود که فنس ها ابزاری برای هدایت حیات وحش با استفاده از سازه های عبور باشند تا ارتباطات جمعیت ها در دو سوی جاده برقرار شود.

یک نکته ای که من همیشه در صحبت های مربوط به فنس کشی بر آن تاکید کرده ام، توجه زیاد به ابتدا و انتهای فنس کشی است. حیوانی مانند یوز می تواند از آب گذر استفاده نکند و خودش را به انتهای فنس برساند و بخواهد که از محیط آزاد جاده تردد کند، درست به همین دلیل است که ابتدا و انتهای فنس کشی می تواند یک محدوده پرخطر باشد و حتی تلفات جاده ای را هم بیشتر کند. بنابراین بارها توصیه و تاکید کرده ایم که ابتدا و انتهای فنس کشی مهم است و فنس ها در این قسمت ها باید خم شوند و به اندازه 500 متر به داخل زیستگاه کشیده شوند.

ضمن اینکه در همان محل هم باید سنگریزه ریخت و وضعیتی ایجاد کرد که حیوان احساس غریبی کند و اصلا نخواهد که از آن منطقه گذر کند و به داخل جاده وارد شود. یک موضوع مهم دیگر هم جانمایی ابتدا و انتهای فنس کشی است. من به شخصه بارها با ماشین هایی که از این محور تردد می کنند، سفر کرده ام. سفرهایی هم که انجام داده ام به کرات و تصادفی بوده و سعی کرده ام که هم سواری، هم اتوبوس و هم وسایل نقلیه سنگین را امتحان کنم. نکته ای که توجهم را جلب کرده، سرعت اغلب بالای 120 کیلومتر در ساعت رانندگان این جاده با وجود دوربین در مسیر نگران کننده است حتی این را هم اشاره کنم که راننده ها خیلی خوب می دانند از دو الی سه دوربین نصب شده در این مسیر کدام یک غیرفعال است. این همان نقطه ضعفی است که ایجاب می کند، پلیس راه همکاری نزدیک با اداره محیط زیست داشته باشد. حضور دایم پلیس راه در این محدوده بسیار اهمیت دارد.

خیلی از کارشناسان هم بر استفاده از سرعت گیر تاکید دارند، نظر شما در این مورد چیست؟

در این جاده نمی توان از سرعت گیر استفاده کرد چون جاده یک جاده ترانزیتی است و ماشین های مختلفی حتی از کشورهایی مانند ترکیه از آن گذر می کنند بنابراین به دلیل رفاه حال راننده ها و ترانزیته بودن جاده عملا انجام این کار غیرممکن است. آن مفهومی که خیلی از دوستان از نصب سرعت گیر دارند در این جاده امکان پذیر نیست بنابراین تمرکز بر همکاری های چند جانبه با پلیس راه و اداره راه باید در اولویت باشد. مورد بعدی هم فعال بودن دوربین هاست که اهمیت دارد و پس از آن بحث جریمه هاست که باید جدی گرفته شود.

یک موردی هم که اشاره شده، کاهش سرعت از طریق اخذ مجوز از پلیس راه است. این موضوع چقدر می تواند تاثیرگذار باشد؟

اجازه دهید من به یک مورد تجربی اشاره کنم، نصب تابلوهای حیات وحش در اروپا زمانی که اجرایی شد تنها 13 الی 14 درصد کارایی داشت؛ به همین دلیل است که در هیچ کدام از مقالات نمی بینیم که بگویند، نصب تابلوهای کاهش سرعت یک راهکار ایده آل و با تاثیرگذاری 100 درصد است، چرا این مهم تاثیر می گذارد اما تاثیربخشی آن حتمی نیست.

ما پیشنهاد فنس کشی، نصب تابلو، اصلاح آب گذر و... را به این دلیل ارایه کردیم که یک راه حل تنها برای حیوانی مانند یوز کافی نیست. ضمن اینکه در دنیا هم همیشه بر رویکردهای چندگانه تاکید می شود. ما مجبور هستیم، راهکارهای چند جانبه داشته باشیم اگر می خواهیم از تابلوهای کاهش سرعت استفاده کنیم باید حضور پلیس راه و دروبین های پلیس هم پررنگ تر شود.

این را هم تاکید کنم، فنس کشی مانند هر راهکار دیگر می تواند تاثیر مثبتی داشته باشد در صورتی که شرایط و اولویت های آن رعایت شود یعنی آب گذرها اصلاح شوند، ابتدا و انتهای فنس کشی استاندارد باشد و شرایط برای عبور حیات وحش به آن سوی جاده فراهم شود؛ در این صورت این رویکردها در کنار هم موثر خواهند بود. با این وجود ترس من کارشناس همیشه این است که راننده اصلا به تابلو هشداردهنده دقت نکند چنانچه مواردی را هم از این دست به کرات دیده ام.

برخی از فعالان محیط زیست به این نکته اشاره کرده اند که گویا در نزدیکی پناهگاه حیات وحش میاندشت، آبشخوری متعلق به یک قرق اختصاصی وجود دارد. آیا این مورد خطرناک نیست؟

در این مورد خاص اطلاعی ندارم اما منبع آب به هیچ وجه نباید در نزدیکی و حاشیه جاده باشد. آبشخور باید داخل منطقه باشد تا برای حیوانات دردسرساز نشود.

یکی از مشکلات عمده ما این است که احداث جاده را این گونه توجیه می کنند که مردم فلان منطقه به دسترسی نیاز دارند و همین موجب بسیاری از مشکلات بعدی می شود.

متاسفانه توسعه شبکه جاده ای در ایران بسیار شتاب زده بوده است. این امر به افزایش روزافزون تصادفات جاده ای گونه های حیات وحش منجر شده و بقای بسیاری از آنها را با خطر مواجه کرده است. طبق آمار وزارت راه کشور، ایران تا سال 1357 حدود 46 هزار کیلومتر جاده از قبیل جاده های اصلی و فرعی آسفالته و جاده روستایی داشته است اما طی توسعه کشور در چند دهه اخیر این رقم به بیش از 200 هزار کیلومتر جاده بزرگراه، اصلی، فرعی و روستایی رسیده است. به همین دلیل توصیه می شود که به امر جاده سازی به ویژه در حاشیه و درون مناطق حفاظت شده و مطالعات ارزیابی اثرات احدات جاده، اهمیت داده شود و به صورت اصولی این مطالعات صورت گیرد. موردی که در انتهای صحبت می خواهم اشاره کنم، تاکید مجدد بر شکل گیری شبکه پایش جاده ای و همکاری های چند جانبه است. در کنار همه اینها همچنان باید در بحث آموزش هم دقت نظر را اعمال کرد.