آرشیو دو‌شنبه ۱۱ آذر ۱۳۹۸، شماره ۴۷۶۶
حمل و نقل
۲۲

گزارش «دنیای اقتصاد» از سه راهکار کاهش وابستگی به خودرو

«جهش» به حمل و نقل پاک؛ چگونه؟

دنیای اقتصاد : نسخه مطلوب حمل ونقلی برای جهش شهرهای درحال توسعه به مرحله «کاهش وابستگی به خودرو» معرفی شد. این نسخه با ارزیابی تجربیات جهانی سه راهکار را به شهرهای درحال توسعه معرفی می کند که در این بین دو راهکار مبتنی بر تاکید بر مزیت ذاتی این شهرها در زمینه رواج پیاده روی و دوچرخه سواری به شکل سنتی بوده و راهکار سوم نیز ابزارهای موثر در زمینه افزایش هزینه تردد با خودروی شخصی را تشریح می کند.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، اگرچه به دنبال وقوع انقلاب صنعتی و ورود خودروی شخصی به درون شهرها به تدریج «پیاده محوری» و نظام جابه جایی مبتنی بر اصل «قابلیت دسترسی» از بین رفت و شهرها به شکل فزاینده ای خودرومحور و نظام جابه جایی مبتنی بر اصل «سرعت یابی» تغییر کرد؛ اما با گذشت کمتر از دو قرن از عمر شهرهای خودرومحور، معایب آن آشکار شده و به تدریج از دهه 1960 میلادی به بعد، یک بازخوانی دوباره از کیفیت شهرهای بدون خودرو از سوی سیاست گذاران و برنامه ریزان شهری در سراسر جهان مشاهده شد. مرکز مطالعات شهرداری تهران الگوی راهنمای «توسعه بدون خودرو» درحوزه حمل ونقل درون شهری را منتشر کرده که حاصل ترجمه اثری از لوید رایت توسط جلیل شاهی، کارشناس برنامه ریزی و مدیریت حمل ونقل و ترافیک است. «دنیای اقتصاد» با بررسی محتوای این الگو، چکیده ای از اصولی که می تواند نظام حمل ونقل درون شهری را مبتنی بر کاهش وابستگی به خودرو به نفع احیای نبض حیات شهر دگرگون کند، احصا و دسته بندی کرده است. براساس مطالعه تجربه دیگر شهرها، نسخه مطلوب حمل ونقل درون شهری مبتنی بر دست کم سه راهکار کلیدی می تواند در شهرهای درحال توسعه پیاده و از بروز بحران حمل ونقلی در شهرهایی که در مسیر توسعه گام برمی دارند، پیشگیری شود.

بازنگری درباره سهم خودرو و به طور کلی حمل ونقل موتوری در جابه جایی های درون شهری قدمتی به اندازه بیش از دو دهه دارد. اگرچه اختراع خودرو و تولید انبوه آن توانست انقلابی درحجم جابه جایی های روزانه ایجاد کند و در نظر اول، این کارکرد با دورنمایی که کشورها از «توسعه» در راستای تبدیل شدن به یک شهر مدرن تعریف کرده بودند، همخوان بود، اما از چند دهه گذشته این پرسش به شکل جدی مطرح شد که آیا وابستگی به خودرو برای پاسخ به نیازهای حمل ونقلی، صورت بهتری نسبت به گذشته به «جامعه شهری» بخشیده است؟ پاسخ منفی به این پرسش توسط بسیاری از صاحب نظران اجتماعی سبب شد متخصصان برنامه ریزی حمل ونقل به دنبال راهکاری برای کاهش وابستگی به خودرو درحمل ونقل درون شهری باشند.

درحالی که طی چند دهه، خودرو تبدیل به نماد قدرت و پایگاه اجتماعی و اقتصادی شهروندان شد، اما در همین مدت در بسیاری از شهرها به تدریج حیات اجتماعی در خیابان ها از بین رفت و معابر عمومی به جای اینکه محلی برای کنش های انسانی شهروندان باشد، تبدیل به عرصه ای برای جولان خودروها شد. جامعه شناسان بسیاری بر این باورند که از زمانی که خودرو در اکثر نقاط جهان حضور پیدا کرد، دیدن و شنیدن صدای بازی کودکان در معابر عمومی و همسایگانی که با یکدیگر تعامل دارند، از بین رفت؛ آنها که قادر به رانندگی نیستند، نظیر افراد نوجوان، سالخوردگان، فقرا و افراد دارای ناتوانی های جسمی نیز رو به انزوا گذاشتند. از ماجرای افزایش مصرف سوخت با جابه جایی های خودرویی و نیز آمار قابل توجه تصادفات که به عنوان یکی از علل اصلی مرگ و جرح در جهان معرفی می شود، اگر بگذریم، به نظر می رسد ماشینی شدن ترددهای درون شهری الزاما جامعه شادتری را به ارمغان نیاورده است و همین موضوع سبب شد یک نسخه متفاوت حمل ونقلی برای جابه جایی های درون شهری توسط کارشناسان توصیه شود. این نسخه به «توسعه بدون خودرو» شهرت دارد.

اصطلاح «توسعه بدون خودرو» به طیف گسترده ای از گزینه ها اشاره دارد که امکانی برای اقتصاد، محیط زیست و پیشرفت اجتماعی بدون وابستگی حمل ونقل به وسایل نقلیه موتوری به ویژه خودروی شخصی را فراهم می کند. در این میان اصول و راهکارهایی وجود دارد که به طور خاص مناسب شهرهای درحال توسعه است؛ شهرهایی که هنوز به شکل کامل «موتوری» نشده اند و اغلب تراکم جمعیتی قابل توجهی دارند. این شهرها یک فرصت ویژه پیش رو دارند که به واسطه آن می توانند از مرحله وابستگی محدود به خودرو «جهش» کرده و بدون ورود به مرحله «وابستگی کامل به خودرو»، وارد مرحله مطلوب با نسبت معقول بین میزان حمل ونقل موتوری و غیرموتوری برای سفرهای درون شهری شوند. به گزارش «دنیای اقتصاد»، کارشناسان برنامه ریزی حمل ونقل معتقدند شهرهای درحال توسعه شانس بیشتری برای بهبود کیفیت زندگی دارند. با وجود سهم قابل توجه پیاده روی، دوچرخه سواری و حمل ونقل عمومی در سفرها، چنین شهرهایی باید نقاط قوت ذاتی خود را حفظ کنند. در شهرهای درحال توسعه با اعمال یک رهبری قوی در مدیریت شهری، هنوز ایجاد یک چارچوب جدید حمل ونقلی با تاکید بر توسعه بدون خودرو با صرف هزینه کمتری نسبت به شهرهای توسعه یافته، امکان پذیر است.

تجربیات جهانی درباره تلاش مدیران شهری و دولت های محلی برای کاهش وابستگی حمل ونقل درون شهری به خودرو نشان می دهد، یکی از راهکارهای مهم و اثرگذار در این زمینه، تلاش برای حفظ سهم عابران پیاده از عرصه شهر و در واقع حفظ سهم سفرهای پیاده در نسبت با سفرهای خودرویی و نیز ارتقای این سهم است. کارشناسان معتقدند «عابر پیاده» همچنان بزرگ ترین مانع حرکت آزاد جریان ترافیک است و اگر قرار است سهم خودرو از حمل ونقل شهری کاهش یابد، باید به عابران پیاده بها و عرصه بیشتری داده شود. اگرچه در اغلب نقاط دنیا روند مالکیت خودرو غالب بوده و سرانه های مالکیت خودرو رو به افزایش است، اما خاصیت شهرهای درحال توسعه این است که همچنان عده زیادی از شهروندان به دلایل مختلف از جمله مسافت کم بین مبدا و مقصد برخی از سفرهای روزانه با توجه به وضعیت کالبد و توزیع کاربری های شهر و نیز فقدان دسترسی مناسب به فضای پارک خودرو، بخشی از سفرهای روزانه را با پای پیاده طی می کنند. این فرصت ویژه ای در اختیار مدیران شهری در کشورهای درحال توسعه است که می توانند به واسطه آن، پیش از غلبه کامل خودرو بر انسان در عرصه های عمومی و معابر شهری، نسبت به تقویت سهم سفرهای پیاده اقدام کنند. طبیعی است مهم ترین عامل در این زمینه، بهبود کیفیت معابر ویژه پیادگان است.

اگر کیفیت زیرساخت های پیاده روی ضعیف باشد، حمل ونقل موتوری می تواند انتخاب شهروندان حتی برای مسافت های کوتاه باشد. اتفاقا در کشورهای درحال توسعه، حرکت پیاده با چالش های بسیاری همراه است؛ چالش هایی از قبیل فقدان کف سازی و روکش معابر پیاده، کثیف و گل آلود بودن پیاده روها، عدم جداسازی فیزیکی از ترافیک سنگین، سطح بالای آلودگی صدا و هوا، فقدان امکانات لازم برای عبور ایمن از خیابان، انسداد پیاده رو و ایجاد موانع به شکل غیرمجاز یا مجاز، فقدان حفاظ های لازم برای شرایط آب وهوایی نامناسب، عدم توجه به تاسیسات زیربنایی پشتیبان نظیر نور معبر و نیز تراکم بیش از حد عابران به دلیل عدم ظرفیت کافی و عرض کم، می تواند یک به یک برطرف شود تا از روی آوردن پیاده ها به حمل ونقل موتوری پیشگیری و روزبه روز بر تعداد شهروندانی که جابه جایی با پای پیاده را بر طی مسیر با وسیله نقلیه شخصی ترجیح می دهند، افزوده شود.

پس از بهبود کیفیت معابر ویژه پیادگان، توسعه معابر ویژه دوچرخه راهکار دومی است که می تواند در کاهش وابستگی به خودرو اثرگذار باشد؛ موضوعی که اتفاقا در شهرهای درحال توسعه، قابلیت اجرای بیشتری نسبت به شهرهای توسعه یافته دارد. از آنجا که ظرفیت تغییر و مداخله در کالبد شهر با توجه به نوع ساخت وسازها در شهرهای درحال توسعه به مراتب بیشتر از شهرهای توسعه یافته است، در نتیجه ظرفیت ایجاد معابر ویژه دوچرخه در این شهرها نیز قابل توجه است. در واقع این قابلیت وجود دارد که معابر در جریان اصلاح، نوسازی و توسعه به صورتی تغییر شکل دهند که از انحراف اجباری مسیر برای دوچرخه سواران تا حد امکان ممانعت شود. موفق ترین نمونه ایجاد شبکه معابر ویژه دوچرخه را می توان در کپنهاگ واقع در دانمارک مشاهده کرد.

در کپنهاگ یک شبکه بزرگراهی ویژه تردد با دوچرخه به طول بیش از 450 کیلومتر، رقمی نزدیک به طول شبکه بزرگراهی فعلی تهران، طراحی شده که مناطق اطراف را به مرکز شهر متصل می کند. این خطوط به طور کامل از حمل ونقل موتوری جداسازی شده و زمینه حمل دوچرخه با مترو نیز فراهم شده است. البته طبیعی است به دلیل شیب کم شهر کپنهاگ، شرایط این شهر را نمی توان با بسیاری از ابرشهرهای دنیا مقایسه کرد. تهران نیز در زمره شهرهای پرشیب محسوب می شود که اختلاف سطح قابل توجهی میان مناطق شمالی و جنوبی آن وجود دارد و از این رو نمی توان انتظار ایجاد شبکه فوق العاده گسترده معابر دوچرخه را در تمام مناطق این شهر داشت. از سوی دیگر در عین حال طول کنونی معابر ویژه دوچرخه پایتخت که درحاشیه برخی از معابر خودرویی عمدتا مسطح شهر طراحی شده است، بسیار ناچیز بوده و با توجه به عدم اتصال شبکه ای به دیگر معابر دوچرخه، در بسیاری از نقاط تقریبا بی استفاده اند.

به این ترتیب راهبرد دیگری که به کاهش وابستگی به خودرو و اصطلاحا توسعه شهر بدون خودرو منجر می شود، افزایش طول معابر ویژه دوچرخه است. برای این منظور لازم است منابع مالی پیش و بیش از اینکه به سمت توسعه معابر خودرویی، ساخت پل ها و تونل های شهری و اقداماتی از این قبیل سوق داده شود، هوشمندانه با کسب درس عبرت از شهرهای توسعه یافته و با انجام یک جهش، بدون ورود به مرحله کاملا موتوری شدن شهر، صرف افزایش طول و کیفیت معابر مخصوص حمل ونقل پاک شامل پیاده راه ها و معابر ویژه دوچرخه شود. در واقع از آنجا که به طور سنتی در شهرهای درحال توسعه از دوچرخه به عنوان یک شیوه حمل ونقلی استفاده می شود، این مزیت باید به واسطه پشتیبانی مدیریت شهری از استفاده کنندگان از این وسیله نقلیه دوچرخ پاک، تقویت شود تا به این ترتیب پیش از اینکه شهروندان به عجز نسبت به «تصرف معابر توسط خودروها» و عوارض ناشی از آن همچون ترافیک، اتلاف وقت و آلودگی هوا دچار شوند، دوچرخه را به عنوان یک وسیله حمل ونقلی به رسمیت بشناسند.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، عرصه دادن به عابران پیاده و دوچرخه سواران هر قدر هم با جدیت دنبال شود، مادامی که هزینه استفاده از خودروی شخصی مقرون به صرفه باشد، شهروندان آن گونه که باید رغبتی به حمل ونقل پاک نشان نمی دهند و اهداف توسعه بدون خودرو در شهرها محقق نمی شود. قیمت پایین سوخت در شماری از کشورهای درحال توسعه به دلیل اختصاص یارانه غیرهوشمند به مصرف کنندگان سوخت، پاشنه آشیل آنها در برابر «جهش» به سمت تحقق «توسعه بدون خودرو» است. از این رو سومین راهکاری که به این جهش کمک می کند، افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی به واسطه واقعی سازی هزینه سوخت و بهره گیری از ابزارهایی همچون «عوارض» است. شهرهای توسعه یافته بخشی از هزینه های اداره شهر، توسعه حمل ونقل عمومی و مقابله با آلودگی هوا را از محل عوارضی که از مصرف سوخت دریافت می شود، تامین می کنند؛ به این ترتیب که خودروسواران ناگزیر هستند در زمان سوخت گیری به ازای هر لیتر مصرف خود رقمی را به عنوان عوارض همراه با قیمت سوخت پرداخت کنند.

امتیاز این نوع اخذ عوارض این است که از یکسو شهروندان پرمصرف که به واسطه خودروسواری بیشتر، آلودگی و ترافیک بیشتری به شهر تحمیل می کنند، هزینه به مراتب بیشتری نسبت به شهروندان کم مصرف که فقط در تعطیلات آخر هفته و مواقع ضروری با خودروی شخصی تردد می کنند، پرداخت خواهند کرد؛ از سوی دیگر این عوارض به واسطه پرداخت همزمان با بهای سوخت، 100 درصد نقد شونده است و به این ترتیب یک منبع درآمدی پایدار برای مصارفی که به صرفه و صلاح نظام حمل ونقلی و زیست محیطی شهر است، ایجاد می شود. در روزهای اخیر که دولت نسبت به تغییر قیمت سوخت و اعمال سهمیه بندی اقدام کرده است، یکی از پیشنهادهای کارشناسان همین پیش بینی بخشی از قیمت جدید سوخت تحت عنوان «عوارض سبز» و تقویت فوری ناوگان و شبکه حمل ونقل درون شهری با این منابع است. هرچند درباره اینکه میزان این عوارض باید چقدر باشد، اختلاف نظرهایی وجود دارد، اما گروهی از کارشناسان معتقدند 500 تومان از هر 3000 تومانی که بابت یک لیتر سوخت پرداخت می شود، باید در سرفصل عوارض سبز گنجانده شود.

ابزار دیگری که می تواند به افزایش هزینه استفاده از خودرو شخصی بینجامد، اخذ عوارض تردد از تعدادی از معابر خودرویی است. قیمت گذاری تردد در محدوده یا محدوده هایی از یک شهر می تواند کسانی را که ناگزیر به استفاده از خودروی شخصی نیستند، از این تصمیم منصرف کند و آنها به جای خودرو، سفر خود را با ناوگان حمل ونقل عمومی یا در صورت امکان پیاده روی و دوچرخه سواری انجام دهند. اخذ عوارض تردد از خودروها در مراکز پرترافیک شهرهایی همچون لندن، تجربه موفقی است که شهرهای توسعه یافته می توانند از آن الگو بگیرند. در این میان سازه های ترافیکی که در واقع یک دسترسی مضاعف میان مبدا و مقصد ایجاد می کنند نیز گزینه مناسبی برای اخذ عوارض تردد هستند. سازه هایی همچون بزرگراه های طبقاتی و تونل های شهری را می توان در این گروه دسته بندی کرد، چراکه اغلب آنها به عنوان یک دسترسی میان بر برای تردد روان تر خودروها ایجاد می شوند و به این ترتیب استفاده کنندگان از این امکان به واسطه اینکه زمان کمتری را در ترافیک سپری کرده یا بین مبدا و مقصد درحرکت هستند، باید هزینه این تسهیل گری را به نفع توسعه امکانات برای شهروندانی که انتخاب دیگری به جز تردد با خودروی شخصی دارند، بپردازند.

در عین حال توجه به این نکته ضروری است که پیش نیاز پیاده سازی این قبیل سیاست های افزایش دهنده هزینه تردد با خودروی شخصی، توسعه قابل قبول ظرفیت حمل ونقل عمومی به ویژه خطوط مترو که برای سفرهای فرامنطقه ای و با بعد مسافت بلندتر استفاده می شود، بوده و اگر غیر از این باشد، شهروندان از همراهی با این تصمیمات امتناع می کنند. ایمن سازی و پیرایش معابر پیاده و جداسازی آن از ترافیک سنگین با صرف بودجه های جزئی نیز اگر پیش از افزایش هزینه استفاده از خودروی شخصی انجام شود، ضریب موفقیت این سیاست ها را افزایش خواهد داد.