آرشیو دو‌شنبه ۴ آذر ۱۳۹۸، شماره ۳۵۸۰
روزنامه فردا
۱۶
قلم سبز

تنوع بیشتر اسب های تک شاخ

مهندس محمد درویش

پشت ویترین یک مغازه دوچرخه فروشی در کپنهاگ نوشته شده: خودروی بعدی شما یک دوچرخه است.

بیش از 62 درصد از شهروندان کپنهاگ- یکی از دوچرخه دوست ترین شهرهای دنیا- برای رسیدن به محل کار رکاب می زنند و شهرداری فعالانه در ایجاد مسیرهای ایمن دوچرخه و چراغ های سبز برای تردد بدون وقفه دوچرخه سواران هنگام ترافیک صبح سرمایه گذاری می کند. در سال های اخیر نیز مدل های جدید دوچرخه مانند دوچرخه های برقی و بارکشی نیاز خانواده ها را به خودرو کمتر کرده اند. اما این روندها فقط به کپنهاگ اختصاص ندارند. در سراسر دنیا شهرها شاهد پیدایش و برخی اوقات انتقال ابزار و سامانه های تردد هوشمندانه تر، سالم تر و ارزان تر هستند و تلاش دارند آنها را در الگوهای رفت وآمد موجود ادغام کنند.

پاریس پیشگام یکی از نخستین طرح های دوچرخه سواری شهری- Vélib- بود که آن را به سطح جهانی ارتقا داد. این سامانه در اوایل سال های دهه  نخست قرن جاری میلادی از نوآوری در کارت های هوشمند برای استقرار ناوگانی شامل 15 هزار دوچرخه بهره گرفت که به طور ساعتی در دسترس شهروندان و گردشگران قرار داشت. این طرح در مدت کوتاهی به یک مدل جدید طراوت بخش در بلوارهای سرسبز شهر، به دور از شلوغی و گرفتگی ترافیک تبدیل شد. این سیستم بسیار موفقیت آمیز، الهام بخش طرح های مشابهی در سراسر جهان بود: میلان در سال 2008، لندن در سال 2010 و حتی نیویورک در سال 2013 که به رغم شگفت زدگی بسیار، در مسیر رقابت به یک شهر دوست دار دوچرخه تبدیل شدند.

موج بعدی ابتکار از شرق به وجود آمد. چینی ها با استارت آپ های Mobike و Ofo و سنگاپور با oBike از سیستم ردیابی GPS بهره گرفتند. وقتی که شما هر زمان می توانید محل توقف یک دوچرخه را ردیابی کنید، چرا نیازی به ایستگاه دوچرخه داشته باشید؟ و این گونه سامانه بدون ایستگاه با مزیت های آشکار در زمینه استفاده از دوچرخه برای مشتریان و گسترش آن برای شهرها زاییده شد. پیش از گسترش این طرح به دیگر شهرها در سال 2017، این کمپانی ها میلیاردها دلار جمع آوری کردند و به عنوان دوچرخه چینی «اسب تک شاخ»- unicorn- مشهور شدند؛ اصطلاحی در زبان فنی سیلیکون ولی برای کمپانی هایی با ارزش یک میلیارد دلار به بالا. اما از اینجا مشکل آغاز شد: نخست کیفیت. بسیاری از دوچرخه ها  به تعمیر مداوم نیاز داشتند و اغلب مورد استفاده نبودند. سپس وندالیسم، زیرا دوچرخه های آزاد از ایستگاه در برابر استفاده نادرست و نامناسب حساس تر بودند. آنها را غرق شده در کانال های آمستردام پیدا می کردند یا از گورستان های دوچرخه در شهر سر در می آوردند. ایجاد نگرانی های بیشتری درباره آلودگی موجب شد  شهرها در صدور مجوز برای چنین سیستم هایی دقیق تر عمل کنند. در آخر این الگوی تجاری تحت فشار زیادی قرار گرفت. در آغاز ودیعه های جدید از جانب مصرف کنندگان هزینه استقرار دوچرخه های نو را تامین می کرد، اما اشباع بازار به زودی این استراتژی را به خطر انداخت. در این میان چندین استارت آپ دوچرخه بدون ایستگاه ورشکست شده اند و Mobike  به عنوان تنها بازمانده در نظر دارد بخش بزرگی از سهام اروپایی خود را بفروشد.

در حال حاضر میکروموبیلیتی-حمل و نقل سبک- مشکلات مهم شهری را نشانه گرفته است و به همین ترتیب مطمئنا نقشی در آینده شهرها بازی خواهد کرد. 80 درصد از همه ترددها در ایالات متحده کمتر از 12 مایل هستند و در شهر نیویورک بیشترین آنها از دو مایل بیشتر نیستند. این دقیقا جایی است که به ویژه خودروها رقیبی به شمار نمی آیند و میکروموبیلیتی یک مزیت است. میکروموبیلیتی از لحاظ انرژی و فضای لازم، کارایی بیشتری دارد و برای برخی مناطق شهری مطمئن تر است.

در ضمن چرا از یک خودرو شاسی بلند با پنج صندلی و نزدیک به یک تن وزن برای جابه جایی وزنی کمتر از صد کیلو استفاده کرد؟ اگر شما با استفاده از یک اپ امکان دسترسی به یک خودرو را دارید، برای حمل خود و همراه تان یک خودروی دو صندلی مناسب تر است و اگر تنها هستید، از یک دوچرخه، یک خودرو بدون راننده یک نفره -single pod car- و حتی یک اسکوتر برقی که اکنون از سوی کمپانی هایی مانند Bird، Lime یا Bolt مستقر می شوند، استفاده کنید. این کمپانی های اسکوتر توجه سرمایه گذاران را از گردانندگان بزرگی مانند Uber و Lyft جلب کرده اند و احتمالا نشانه های نخستین از یک تنوع غنی تر در تردد هستند. اگر میکروموبیلیتی بتواند نقش بزرگی در سال های آینده بازی کند، شهرها و سرمایه گذاران باید از پیش برای پیشگیری از کمبودها برنامه ریزی کنند.

برای جلوگیری از آلودگی گورستان دوچرخه ها، شهرها باید مکان های خاصی برای پارک دوچرخه های بدون ایستگاه در نظر بگیرند. این کار می تواند به خوبی با روند مدیریت جدول خیابان به عنوان یک منبع درآمد در سطح شهر برای ادارات دولتی همراه باشد. برای مدیریت چندمنظوره این فضای فیزیکی می تواند یک فضای عملیاتی (پلتفرم) دیجیتالی منحصربه فرد وجود داشته باشد که به ما آزادی انتخاب بین دوچرخه سواری، استفاده از اسکوتر، پیاده روی، یک خودرو به محض درخواست، استفاده از مترو یا قطار یا تردد اشتراکی با یک دوست را می دهد. ما می توانیم نام آن را «وب تردد» بگذاریم؛ مانند آنچه چند دهه پیش در صنعت خطوط هوایی به وجود آمد. 

شهرها باید همچنین انتظارات شهروندان را مدیریت کنند. تکنولوژی شهری (یا شهر هوشمند) به معنای استفاده از شهر به عنوان آزمایشگاه است. چند سال آینده زمان بسیار مهمی برای آزمایشگری است، اما مدیریت شهری باید به منظور اطلاع رسانی در زمینه تحمل اشتباهات با شهروندان ارتباط برقرار کند. این به معنای آن است که به ایده ها و ابتکارات برای آزمایش از سوی مردم اجازه دهد و با استفاده از چرخه بازخوردها (فیدبک) پاسخ کاربران را مورد توجه قرار دهد. 

اگر ما بتوانیم مشکلات نام برده را نشانه بگیریم، آینده میکروموبیلیتی تابناک خواهد بود و به ساخت شهرهای سالم تر و پایدارتر کمک خواهد کرد و سپس دوچرخه بعدی شما واقعا یک دوچرخه خواهد بود.

خواننده عزیز روزنامه «شرق»!

تصور کنید مدیران ارشد کشور پیش از اجرای شوک بنزینی، تلاش می کردند چنین تصویری را از آینده سکونتگاه های شهری برای ایرانیان به تصویر بکشند؛ آنها با دقت و وسواس شرح می دادند که چگونه درآمدهای ناشی از افزایش قیمت بنزین در مدت کمتر از یک سال و دوره های سه ماهه قرار است به ارتقای کیفیت زندگی ایرانیان، بهبود تردد، کاهش آلودگی هوا و ناهنجاری صوتی، مهار کم تحرکی و ارتقای شادابی شهروندان منجر شود. تصور می کنید آیا در آن صورت باز هم با چنین فاجعه ای روبه رو می بودیم؟ باز هم سرمایه اجتماعی و رابطه دولت/ملت را این گونه تباه می کردیم و باز هم مجبور به قطع ارتباط مان با جهان می شدیم؟! راستی! کی قرار است واقعا بزرگ شویم؟ دریغ که هنوز رفتارها و اغلب تصمیم های ما بوی دوران نوجوانی می دهد.