آرشیو دو‌شنبه ۲۳ دی ۱۳۹۸، شماره ۴۵۶۱
اقتصاد
۱۱

حمل و نقل

خسارت حداکثر 150 میلیون دلاری هواپیمای اوکراینی

معاون بیمه مرکزی اعلام کرد: خسارت ناشی از ساقط شدن هواپیمای بویینگ 800- 737 اوکراین بین 100 تا 150 میلیون دلار برآورد شده است که باتوجه به مشخص بودن مقصر، درنهایت با توافق بین دو دولت ایران و اوکراین این خسارت از سوی ایران پرداخت خواهد شد، اما این رقم ازسوی شرکت های بیمه ایرانی پرداخت نمی شود.

به گفته او، هواپیمای بویینگ نو مدل 800- 737 حدود 100 میلیون دلار ارزش دارد، اما هواپیمایی که ساقط شد حدود سه سال کار کرده بود که ارزش آن تا 70 میلیون دلار برآورد شده است، درنتیجه خسارتی که باید بابت بدنه این هواپیما پرداخت شود 70 میلیون دلار پیش بینی شده است.

معاون اتکایی بیمه مرکزی در ادامه با اشاره به اینکه در حال حاضر بیمه نامه اوکراینی دراختیار نیست که مشخص شود خسارت مسافران و خدمه دقیقا چه مبلغی است؟ گفت: براساس آنچه در بیمه های بین المللی تحت پوشش قرار می گیرد، برای بار هر مسافر حدود 1000 تا 1500 دلار برآورد می کنند. برای مسافران هر نفر 100 هزار تا 250 هزار SDR پوشش بیمه ای درنظر گرفته می شود که این رقم باید در بیمه نامه اوکراینی مشخص شود که برای مسافران این هواپیما چقدر بوده است. هر SDR که متشکل از ارزهای اصلی از جمله یورو، دلار و ین است که برابر با 1.3 دلار می شود. بر این اساس اگر برای هر مسافر کف رقم تعیین شده یعنی 100 هزار دلار درنظر بگیریم این رقم در 1.3 دلار ضرب می شود و خسارت آن محاسبه خواهد شد. این در حالی است که برای خدمه و خلبان معمولا رقمی بالاتر از 250 هزار دلار پوشش بیمه ای درنظر گرفته می شود. باتوجه به برآوردهای اولیه پیش بینی می کنیم که حدود 24 میلیون دلار خسارت برای مسافر، خدمه و بار باشد و 70 میلیون دلار هم خسارت بدنه خواهد بود که در مجموع حداقل 100 میلیون دلار است که ممکن است باتوجه به بیمه نامه اوکراینی این رقم تغییر کند و تا 150 میلیون دلار نیز برسد.

معاون اتکایی بیمه مرکزی در ادامه در مورد شرایط پرداخت خسارت برآورد شده، توضیح داد که اگر این هواپیما سقوط کرده بود آن گاه شرکت های بیمه اوکراینی که هواپیما را بیمه کرده بودند مسوولیت پرداخت خسارت را برعهده داشتند که بعد از پرداخت آن را از بیمه های اتکایی خود دریافت می کردند، اما اکنون شرایط متفاوت است و باتوجه به اینکه هواپیما ساقط شده و مقصر آن مشخص است، باید دولت ایران این خسارت را پرداخت کند. نحوه پرداخت آن به توافق بین دو دولت ایران و اوکراین برمی گردد؛ به طوری که ممکن است توافق کنند ایران رقم مربوط به خسارت مسافران را به طور مستقیم به آنها بپردازد و خسارت هواپیما و خدمه را به شرکت هواپیمایی اوکراینی پرداخته و خود شرکت آن را بپردازد، اما راه دیگر این است که تمام مبلغ را دولت ایران دراختیار شرکت هواپیمایی قرار دهد تا این شرکت خسارت مربوط به مسافران، خدمه و هر آنچه وجود دارد را توزیع کند.

سرنوشت جعبه سیاه هواپیمای اوکراینی چه می شود؟

مدیرکل بررسی سوانح سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرد: مقصد نخست برای خواندن جعبه سیاه این هواپیما، اوکراین است اما هم اکنون در حال ارزیابی شرایط، امکانات و تجهیزات این کشور هستیم تا ببینیم این جعبه سیاه در اوکراین قابل بازسازی و خواندن است و در غیر این صورت آن را به فرانسه می بریم.

رضایی فر با بیان اینکه نمایندگان همه کشورهای امریکا، کانادا، فرانسه، سوئد و افغانستان و ایران قرار است برای خواندن جعبه سیاه به اوکراین بروند، گفت: از نظر قوانین بین المللی تنها ایران، فرانسه، اوکراین و امریکا می توانند در روند بررسی این سانحه و خواندن و آنالیز جعبه سیاه تصمیم گیر باشند و دیگر کشورها که هموطنان شان در این حادثه جان باخته اند تنها نقش نظاره گر را برعهده دارند.

متولی لغو پروازهای غیرنظامی در شرایط خاص کیست؟

در پی سقوط هواپیمای 737 اوکراینی که دلیل آن شلیک اشتباه پدافند به این هواپیما به دلیل خطای انسانی اعلام شد، یکی از مهم ترین سوالاتی که مطرح می شود این است چرا در زمان حادثه که تنها ساعاتی پس از حمله بزرگ موشکی سپاه به پایگاه نظامی امریکا در عراق انجام شده بود و آسمان منطقه هنوز در التهاب قرار داشت، پروازهای مسافری لغو یا دست کم تعلیق نشده بود. علیرضا منظری، معاون اسبق هوانوردی سازمان هواپیمایی کشوری در این باره گفت: در چنین شرایط خاصی باید نیروهای مسلح از سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نماینده دولت در این حوزه بخواهد که حالت ممنوعه را در قسمتی یا تمام فضای کشور برای ساعات یا روزهایی اعمال کند و در این صورت است که اگر نیروهای مسلح درخواست کنند و هیات دولت تصویب کند سازمان هواپیمایی کشوری می تواند آن را اجرا کند. در برخی کشورها رییس جمهور فرمانده نیروهای مسلح نیز هست و در چنین شرایطی رییس جمهور شخصا اقدام به طرح، تصویب و اجرای این قانون می کند اما در کشور ما که این دو سمت یکی نیستند. حمید غوابش، معاون اسبق هوانوردی و امور بین الملل سازمان هواپیمایی کشوری نیز در این باره گفت: تشخیص مسائل امنیتی و اینکه شدت و حدت و میزان ملاحظات امنیتی چقدر است با نهادهای امنیتی و نظامی است. آنها هستند که باید مشخص کنند می خواهند در چه قسمتی از خاک کشور فضای خالی یا پرواز ممنوع اعلام شود، چراکه آنها داده های مرتبط با ملاحظات امنیتی یا عملیات های نظامی را در اختیار دارند و باید این اطلاعات را به مقامات غیرنظامی انتقال دهند.