آرشیو چهار‌شنبه ۲۵ دی ۱۳۹۸، شماره ۷۲۵۶
اقتصادی
۱۰

گفت و گو با معاون ایمنی پژوهشکده حمل و نقل / هزینه فوت هر فرد بر اثر تصادف حدود 4 میلیارد تومان برآورد می شود

در حوزه ایمنی استراتژی کلان نداریم

گفتگو: سپیده پیری
«جامعه پرحادثه»، جمله ای که این روزها در وصف وطن بسیار می شنویم و تایید صحت آن بدون نیاز به تخصص و حتی با یک مشاهده معمولی و بررسی تجربی هم قابل اتکاست. از زمین و آسمان و دریا حادثه حادث می شود. انگشت اتهام نه به سوی تخصص و تکنولوژی است و نه خطای انسانی.پیمان پژمان زاد، معاون ایمنی پژوهشکده حمل و نقل می گوید: فقدان استراتژی کلان و بلند مدت در حوزه ایمنی یکی از مهم ترین عوامل بروز رخدادهایی است که در چند سال اخیر خود را بیشتر نشان داده است. او از اعدادی سخن می گوید که نه تنها ضرورت بلکه ترس از فقدان ایمنی را به جان آدمی می اندازد. «ایران بعد از لیبی در میان کشورهای شرق مدیترانه بالاترین آمار کشته را دارد.» به گفته او آمار فوتی های ناشی از حادثه در چند سال اخیر دوباره روند صعودی به خود گرفته و دلیل متقنی هم برای آن وجود ندارد.
برخورداری از ایمنی در وجهه و موقعیت بین المللی کشورها چه تاثیری دارد؟

بحث ایمنی رابطه مستقیمی با جی دی پی (GDP) و درآمد کشورها دارد. کشورهایی که درآمد سرانه بالایی دارند ایمنی آنها نیز بالطبع بالاتر است. در ایران سالانه حدود 16 تا 17 هزار نفر کشته می شوند که این تعداد در محورهای هوایی، ریلی، جاده ای و دریایی متفاوت است. به عنوان مثال در محورهای ریلی همواره تعداد کشته ها کم است اما درمحور هوایی کشته های سقوط ها ممکن است تعدادشان کم باشد اما قطعا موجب بحران می شود در حالی که کشته های جاده ای با وجود آمار بالا چون در طول زمان اتفاق می افتد، تبدیل به بحران نمی شود. متاسفانه در کشور ما برنامه مدون و مشخصی برای حوزه ایمنی وجود ندارد. هزینه های اجتماعی و اقتصادی کشته شدن یک فرد در تصادفات بیش از دو میلیارد برآورد می شود اما وقتی به عواید این اتفاق می رسیم حاضر به برنامه ریزی نیستیم و برنامه ها را عموما نتیجه محور انجام نمی دهیم بلکه بیشتر با انگیزه دریافت بودجه است.

یعنی ما استراتژی کلان در بحث ایمنی نداریم؟

در سال 1388 یک برنامه راهبردی برای ایمنی نوشته و توسط کمیسیون راه ها ابلاغ شد. برای اجرای این برنامه نیاز بود که یک برنامه عملیاتی تدوین شود. این برنامه تدوین شد اما در بوروکراسی های دموکراتیک اداری گیر کرده است. اگر این پروژه ابلاغ شود ما در بحث ایمنی هم استراتژی داریم و هم برنامه برای کاهش سانحه. از سوی دیگر افرادی که در بخش ایمنی قرار می گیرند باید به باور ایمنی برسند.

وضعیت ایمنی ما در قیاس با استانداردهای جهانی و دیگر کشورها چگونه ارزیابی می شود؟

ما در چند سال گذشته اقدامات خوبی در حوزه ایمنی انجام داده ایم. به زبان آمار از حدود 28 هزار کشته به 16 هزار کشته در سال رسیده ایم و یک روند نزولی را طی کردیم. هر چند که در حال حاضر متاسفانه آمار کشته شده ها دوباره روند صعودی به خود گرفته است. کشور ایران درآمد سرانه متوسطی دارد. ما یک اکشن پلن(برنامه عمل) برای هر سازمانی داریم که نشان می دهد چه اقداماتی باید انجام بدهند.

برنامه های موجود هم از طریق سازمان بهداشت جهانی و بانک جهانی از کشورها پیگیری می شود. آنها معتقدند تمام برنامه های ایمنی کشورها باید نتیجه محور باشد یعنی ارزیابی کنیم اقداماتی که انجام می دهیم چقدر تاثیر دارد.

ایران در سال 2015 در زمره کشورهای با درآمد متوسط در شرق مدیترانه، در رده دوم بعد از کشورهای کم درآمد آفریقایی قرار دارد. طبق آمار سازمان بهداشت جهانی در منطقه شرق مدیترانه، آمارکشته شده های ایران 32 کشته از هر 100 هزار نفر است اما آمار داخلی ایران این رقم را 24 نفر از 100 هزار نفر اعلام می کند. این رقم در ارتباط با کشور بحرین 8 ،در لبنان 22، در لیبی 73 و در امارات 10 نفر است. طبق آماری که سازمان بهداشت جهانی برای منطقه شرق مدیترانه دارد کشور ایران بعد از لیبی رتبه دوم را در منطقه دارد.

به صعودی شدن روند کشته ها اشاره کردید، علت این تغییر در چیست؟

اگر از سازمان ها بپرسید دلیل خاصی را نمی توانند پیدا کنند، چراکه برنامه و زیرساخت لازم و بانک اطلاعاتی لازم را ندارند البته زیرساخت ها به هزینه نیاز ندارد بلکه همت می خواهد. اگر برنامه ایمنی راه های کشور در کمیسیون تصویب شود چهار سال دیگر می توانیم به این برآورد برسیم که کدام اقدام موثر و کدام مضر بوده است. همچنین می توان چگونگی اقدامات بعدی را در نظر گرفت تا در نهایت بودجه ای که در نظر گرفته شده است به کاهش تصادفات کمک کند.

کاستی های ما در بخش ایمنی منشا رویکردی و سیاستگذاری دارد یا مشکل از بودجه است؟

بحث بودجه هم مطرح است و تاثیر دارد اما نوع برخورد ما با حوادث قابل توجه تر است که عموما یک موضوع را در نظر می گیریم، یک مشکل از آن را پیدا می کنیم و تمام تلاش خود را به کار می گیریم تا همان را مرتفع کنیم اما در نهایت نمی دانیم که آیا کشته های ما کاهش پیدا کرده است یا نه. در حال حاضر ما روند صعودی کشته ها را پیدا کرده ایم. طبق قانون جرایم رانندگی درصدی از جرایم رانندگی باید به ایمنی و سرمایه گذاری در این حوزه اختصاص داده شود اما طبق گزارشی که نماینده سازمان مدیریت و کمیسیون راه ها ارائه کردند در طول چند سال گذشته حتی یک ریال از این پول به بخش ایمنی اختصاص داده نشده است. ما عوامل تولید را انرژی، نیروی انسانی، پول و سرمایه می دانیم. در حال حاضر سرمایه تزریق نمی شود و نمی توان انتظار داشت که انرژی و نیروی انسانی به تنهایی بتواند عملکرد خوب داشته باشد. در واقع ما با رعایت نکردن ایمنی یکی از عوامل تولید را ضعیف کردیم.

بحث ایمنی به سرمایه گذاری نیاز دارد. ما در تحلیل های ایمنی تحلیل های بهره وری را انجام می دهیم. به عنوان مثال در 100 کیلومتر چند دوربین ثبت تخلف وجود دارد. آیا وجود این دوربین ها باعث کاهش تخلفات شده است و به تبع آن آیا این اقدام باعث شده که آمار کشته ها کمتر شود! کشورهایی که درآمد بالایی دارند سرمایه گذاری هدفمند انجام می دهند اما ما این توانایی را پیدا نکرده ایم که سرمایه هایمان هدفمند باشد. ممکن است دوربین داشته باشیم، سرعت خودرو ها هم مناسب باشد اما کشته ها افزایش پیدا کرده باشد. این نشان می دهد در کشور ما سرمایه گذاری خوبی در حوزه ایمنی صورت نگرفته است. کشورهایی سطح ایمنی بالایی دارند ممکن است رقم جی دی پی خوبی هم داشته باشند اما این دستاورد بیشتر مرهون نحوه سرمایه گذاری است.

اجرا و رعایت ایمنی هزینه ساز است یا رعایت نکردن ایمنی؟

ایمنی یعنی فرار از موقعیت خطرناک. در این زمینه دو رویکرد وجود دارد؛ نخست رویکرد پیشگیرانه است یعنی از قبل ریسک ها را تشخیص داد و رفع کرد. یکی از ابزارهای آن بازرسی ایمنی راه هاست اما رویکرد بعدی واکنشی است. یعنی اینکه کجا اتفاقی افتاده است و آن را رفع کنیم. هزینه رویکرد پیشگیرانه از رویکرد واکنشی کمتر است. اما در حال حاضر ما بیشتر به سوی رویکردهای واکنشی پیش رفته ایم.

آیا رقم بودجه این دو رویکرد مشخص هستند؟

رقم بودجه این ها مشخص است اما موضوع اصلی این است که طبق قانون جرایم رانندگی آن بودجه اختصاص پیدا نمی کند.

با وجود این شرایط اجرای ایمنی در کشور ما چه الزاماتی دارد؟

گزارشی در سال 2010 از سوی سازمان بهداشت جهانی منتشر شد که ایمنی را در پنج رکن خلاصه کرده است. کاربر ایمن اولین رکن است. یعنی کسی است که به قوانین آشنا است و آن را انجام می دهد و پویش هایی هست که این موضوع حمایت و دوره های آموزشی را برای افراد مختلف تعریف می کنند. اعمال قانون و پلیس فرد را کنترل می کند.

رکن دیگر مهندسی ایمنی است که زیرساخت ها را بررسی می کند. مثلا اینکه محل عبور عابر پیاده چگونه باید باشد. دیگری خودرو ایمن است. به اینکه خودرو ایمن باید چه خصوصیتی داشته باشد. رکن دیگر مدیریت ایمنی است. اقدامات را اولویت بندی و قوانین را استخراج می کند.

آخرین رکن هم واکنش های پس از حادثه است یعنی همان بخش امداد و نجات است.

برنامه ایمنی که توسط مرکز تحقیقات آماده شده است تمام این ارکان را بررسی کرده و برای هر کدام اقدامات لازم را در نظر گرفته است.

 با توجه به 5 رکنی که اشاره کردید عمده ضعف های ما در کدام بخش هاست؟

تمام ارکان ایمنی بررسی شده و راهکارهای ارتقای ایمنی با جزئیات ارائه شده است. ما کمیسیون ایمنی راه ها را داریم و یکسری اقدامات هم برای تقویت کمیسیون در بازه های زمانی دو سال و 5 سال آینده لحاظ شده است.

در همین راستا اقدامات کوتاه مدت و بلند مدت در نظر گرفته ایم. اقدامات بلند مدت این است که شورای عالی امنیت ملی تشکیل شود که رئیس بتواند به بقیه سازمان ها دیکته و نتایج اقدامات را ضبط کند. این کمیسیون در خود سازمان ها هم یکسری اداره ها را ایجاد می کند و از همان نیروهای موجود سازماندهی می کند.

هیچ کاری بدون برنامه ریزی به نتیجه نمی رسد و اگر به نتیجه برسد قابل دفاع نیست. باید مسئولان ایمنی را باور کنند و آن را اجرا کنند. متولی ایمنی کمیسیون ایمنی راه هاست. این کمیسیون آنچه را که باید بروز بدهد هنوز نتوانسته انجام دهد پس لزوم تقویت کمیسیون بشدت احساس می شود.

با توجه به شرایط اقتصادی موجود راهکار ارتقای ایمنی چیست؟

وضعیت اقتصادی کشور به سوی ناپایدار شدن پیش می رود و درآمدهای مطمئن و پایدارمان مورد حمله کشور بیگانه قرار گرفته است و ما اطمینان نداریم چقدر پول در اختیار کشور است. در چنین شرایطی واجب است اقدامات اضافی را حذف کنیم و برای تحقق این مهم باید بهترین اقدامات را شناسایی کرد. آنچه مسلم است بدون وجود برنامه ریزی، بانک های اطلاعاتی یکپارچه، زیرساخت های لازم و بدون وجود نهادهای راهبر مسئول نمی توان به نتیجه رسید.

برش
فوت هر فرد چه تبعات اقتصادی دارد و به طور مشخص چه هزینه ای به جامعه تحمیل می کند؟

محاسبه های زیادی در این زمینه انجام شده است. آخرین بررسی مربوط به 5 سال پیش است که نشان می دهد فوت هر فرد در اثر تصادف حدود یک میلیارد و 700 میلیون تومان هزینه دارد. این رقم با توجه به نرخ تورم اکنون حدود 4میلیارد تومان برآورد می شود که رقم بسیار بالایی است. این افراد معمولا جوان و در سن فعالیت هستند و بعد از فوت هزینه های خانواده هایشان به جامعه تحمیل می شود. از سوی دیگر جامعه برای اینکه این افراد به سن و تخصص کار و فعالیت برسند هزینه های مستقیم و غیرمستقیم برای آنها انجام داده که با فوت فردی که حالا در سن بازدهی قرار گرفته آن سرمایه گذاری بی نتیجه می ماند. به همین دلیل است که این ارقام را با یک دیه 200 میلیون تومانی نمی توان مقایسه کرد.