آرشیو سه‌شنبه ۱۵ بهمن ۱۳۹۸، شماره ۳۶۳۹
اقتصاد
۸

حرکت به سوی مسیر اصلی هوانوردی عمومی از خردادماه سال آینده رخ می دهد: بازگشت پرنده های کوچک به آسمان ایران

گفتگو: شکوفه حبیب زاده

صنعت هوایی ایران از نخستین بخش هایی بود که تحریم را به چشم دید. راه حل ها برای دورزدن تحریم نیز‏ به سهولت قبل نیست و حالا، در شرایطی که ناوگان هوایی ایران روزهای سختی را پشت سر می گذارد، یک ایده و راهبردی جدید می تواند این صنعت را از رخوت برهاند. هوانوردی عمومی که خردادماه امسال به عنوان یکی از سیاست های اصلی صنعت حمل ونقل هوایی ایران مطرح شد‏، به واسطه آنکه بخش زیادی از هواپیماهای زیرمجموعه آن، از قوانین حاکم بر ایرلاین تبعیت نمی کنند و قابل رهگیری نیستند، به گفته آرمان بیات، کارشناس صنعت هوانوردی، بهترین فرصت در مقابل تحریم هواپیمایی است. بیات دراین باره می گوید: «بهترین فرصت در مقابل تحریم هواپیمایی، تغییر سایز هواپیما از هواپیمای بزرگ تر به هواپیمای کوچک تر است و این می تواند یک استراتژی جدید باشد که راهبردمان را بر سایز هواپیما متمرکز کنیم که کشور هم به شدت به آن نیاز دارد». صنعت هوانوردی عمومی می تواند کسب وکارهای کوچک را به ویژه در زنجیره تامین شکل داده و با این کار، نسل جدید شرکت های هواپیمایی را متولد کند، علاوه بر آنکه ایجاد بستر سیستم حمل و نقل هواپیمای کوچک می تواند شبکه پروازی را به صورت مویرگی در مناطق توزیع کند و حجم زیاد مسافرانی را که توسط ایرلاین ها در یک فرودگاه تجمیع می شوند بین فرودگاه های کوچک تر خرد کند. این اقدام بهترین راهکاری است که به گفته این کارشناس می تواند وابستگی فرودگاه ها به درآمدهای ارزی را کم کند و به خاطر ریسک پایین سرمایه گذاری، امکان رشد اقتصادی موازی را برای افزایش صادرات کشور، به ویژه در محصولات دارای عمر مانند محصولات کشاورزی، افزایش دهد و در کنار آن به عنوان پدافند سبز در راستای ارتقای امنیت آسمان بکوشد. بیات در این گفت وگو با بیان اینکه هوانوردی عمومی می تواند توسعه اقتصادی و گردشگری را برای کشور به ارمغان بیاورد، خبر می دهد: «از خرداد سال آینده بخش دولتی به عنوان شتاب دهنده صنعت هوانوردی عمومی، آغاز به فعالیت خواهد کرد» و به این ترتیب، دیوار کج صنعت هوانوردی را بعد از سال ها دوباره استوار می کند.
  بارها بر نبود هوانوردی عمومی و ضرورت بازگشت آن به سیستم تصمیم گیری صنعت هوایی اشاره کرده اید. تعریف مشخص هوانوردی عمومی چیست؟

از نگاه سازمان جهانی هواپیمایی کشوری، صنعت هواپیمایی به سه بخش تقسیم می شود؛ بخش تصدی هوانوردی در حوزه عملیات پرواز مربوط به حمل ونقل هوایی تجاری (خطوط هوایی بار و مسافر)، دوم، هوانوردی عمومی (هواپیماهایی غیر از حمل و نقل هوایی تجاری بار و مسافر)، سوم، خدمات ویژه هوایی (آمبولانس، آتش نشانی هوایی و...). این سه از نگاه ایکائو مطرح است و امروزه کشورها در این چارچوب صنعت هوانوردی را برای خود تعریف کرده اند. ایکائو کلیات ریگولیشن ها و مقررات جهانی را تدوین می کند، پس از آن، سازمان هواپیمایی کشورها در این چارچوب، رگولیشن های محلی و منطقه ای را تدوین می کنند که یک سری از کشورها از آن تبعیت نمی کنند. بسیاری از کشورها چارچوب مقررات اداره فدرال هوانوردی آمریکا (FAA) یا آژانس ایمنی هوانوردی اتحادیه اروپا (EASA) را پذیرفته و آنها را اجرائی می کنند. بنابراین این کشورها امروزه هوانوردی عمومی را به طور خلاصه، هرگونه فعالیت تجاری و غیرتجاری و ویژه هوانوردی غیر از حمل و نقل برنامه ای تجاری (Commercial schedule carrier) هوانوردی عمومی می گویند که در انواع ماموریت ها و کاربری ها تعریف می شود که خود دارای مقررات مخصوص به خود است که در FAA در پارت های 135، 136، 125 و 119 دیده می شود و مقررات ایرلاین های برنامه ای نیز در پارت 121 تعیین شده است. عمده فعالیت های هوانوردی عمومی در زمینه سایز هواپیما، مربوط به هواپیماهایی با سایز عملیاتی کوچک هستند. در طول 15، 16 سال گذشته مدلی طراحی شده که «سیستم حمل ونقل هواپیمای کوچک» (small aircraft transport system) نامیده می شود. این روش سیاستی است که بتوانند شبکه پروازی را به صورت مویرگی در مناطق توزیع کنند. درواقع به جای اینکه حجم زیادی مسافر را توسط ایرلاین ها در فرودگاهی بیاورند و آزاد کنند، این حجم را به فرودگاه های کوچک تر خرد می کنند. اینجا فرصت همکاری شرکت های هواپیمایی کوچک با شرکت های هواپیمایی بزرگ تر ایجاد شده که مسافر را از فرودگاه های کوچک به فرودگاه های بزرگ می آورند تا با هواپیمای بزرگ تر منتقل شود که اصطلاحا همان Hub & Spoke است. بنابراین خاستگاه هوانوردی عمومی، هرگونه فعالیت هوانوردی است که در دل آن، دامنه های تجارت مختلفی وجود دارد. به طور خلاصه در ایرلاین برای جابه جایی از یک نقطه به نقطه دیگر صندلی بوک کرده و بلیت می خرید، اما در سیستم هوانوردی عمومی، اگر بخواهید کار تجاری انجام دهید، باید هواپیما بوک کنید. این فرق اصلی است. هواپیما اجاره می کنید که مثلا مدیرانی را به صورت غیربرنامه ای از جایی به جای دیگر منتقل کنید. در ایرلاین، اگر قصد جابه جایی داشته باشید، زمان پرواز و روزها را چک می کنید که اگر جا داشت، برای آن برنامه ریزی کنید، اما در قالب هوانوردی عمومی، برعکس است. هر زمان که اراده کنید، می توانید به فرودگاه مهرآباد بروید و مثل اینکه سوار ماشین شده باشید سوار ایرتاکسی شده و جابه جا شوید. 

  برای اینکه اختیار در زمان اجاره ایرتاکسی با مسافر باشد، هماهنگی نیاز نیست؟

آن بحث عملیاتی است که قطعا باید هماهنگی انجام شود. پروسه مشخص عملیاتی آن مانند ایرلاین است؛ فقط ایرلاین به سبب تعداد زیاد مسافر نیازمند هماهنگی بیشتر با فرودگاه مقصد است که بتواند هواپیما را بپذیرد. هواپیماهای اجاره ای هم مثل همان است منتها در مقیاس کوچک تر و فرقی در هماهنگی ها نیست چون هر دو از یک برنامه پروازی تابعیت می کنند که کاملا مشخص است. 

  آیا موارد استفاده از آنچه در قالب هوانوردی عمومی معرفی می کنید، به بهره برداری تجاری مثل جابه جایی مدیران و... محدود می شود؟ 

خیر، استفاده های متعددی می تواند داشته باشد. یک زمان، هواپیما دربست گرفته اید برای یک مقصد، حالا یا شما این کار را به عنوان ذی نفع انجام داده اید و به عنوان مشتری چارتر اختصاصی می کنید یا یک سازمان، یک هواپیما را برای جابه جایی مدیرانش اجاره یا خریداری کرده است که غیرتجاری بوده و برای نیاز خود استفاده می کند یا آژانس هایی به عنوان اپراتورهای توریستی، هواپیما را اجاره می کنند تا یک گروه توریستی را هر زمان خواستند در مسیر رفت و برگشت به مکانی ببرند. در واقع به جای اینکه ایرلاین این کار را بکند، هواپیمای اجاره ای با سایز کوچک تر این کار را می کند. همه این موارد، نوعی تجارت است که سرریز هوانوردی عمومی است. اما گاهی مباحث غیرتجاری مطرح است؛ مثلا در قالب مالکیت خصوصی، شخص حقیقی یا حقوقی برای مصارف خود، هواپیمایی خریداری کرده و به جای اینکه تابع ایرلاین باشد، تابع خواسته های خود عمل می کند که آن هم انضباط خودش را دارد. این کار، تولید درآمد نمی کند، اما عملیات پروازی انجام می شود، یعنی از ماحصل جابه جایی از نقطه A به نقطه B درآمدی حاصل نمی شود؛ نوع درآمدی که حاصل می شود، بابت خدماتی است که در این زمینه ارائه داده می شود. در خدمات پروازی، مباحث دیگری هم هست که فرضا مسافر جابه جا نمی شود، اما خدمات عرضه می شود؛ مثلا سازمان محیط زیست هواپیمای دربست می گیرد که نیروهایش از بالا، مناطق زیست محیطی را کنترل کنند یا راهنمایی و رانندگی، هواپیمایی اجاره می کند که ترافیک را کنترل کند. مصادیق دیگری هم دارد که خدمات ویژه محسوب می شود؛ مثلا سازمان انتقال خون، قصد انتقال فوری خون به منطقه ای را دارد و هواپیمایی برای خدمات خاص می خواهد یا وزارت نفت برای بازرسی خطوط نفتی یا استخراج از چاه های نفت، هواپیمایی با دستگاه های خاص می خواهد. همچنین این نوع هواپیما می تواند برای نقشه برداری و عکس برداری هوایی یا آمبولانس هوایی هم استفاده شود که متاسفانه ما در کشورمان نداریم. در حال حاضر، اگر قرار باشد پیوند عضوی انجام و عضوی بین دو نقطه جابه جا شود، با هواپیمای عادی تجاری و گاهی VIP آن را جابه جا می کنند. 

  در حال حاضر تا چه اندازه زیرساخت های آن فراهم است؟

در بخش حمل ونقل جاده ای، زیرساخت مثل اتوبان، جاده، بلوار و خیابان داریم، ابزار بهره برداری از زیرساخت مثل تاکسی و ماشین شخصی و ون که هر کدام کاربری های خودشان را دارند، هم داریم.   مقررات راهنمایی رانندگی هم داریم. در این مورد هم، زیرساخت ما همان فرودگاه هاست. مقررات راهنمایی رانندگی همان مقررات هواپیمایی کشوری است. حالا مجموع حمل ونقل جاده ای را تعطیل کنید فقط بگویید از اتوبوس و آن هم اتوبوس شرکت واحد استفاده کنید! یعنی وقتی می خواهید به نقطه ای جابه جا شوید، باید منتظر اتوبوس شرکت واحد باشید یا اگر نیاز فوریتی داشته باشید، از ماشین دربست یا استارتاپ های تاکسی استفاده می کنید. این اتوبوس همان ایرلاین است. اگر فرودگاه ها بهره ور نیستند، به واسطه آن است که از لحاظ تنوع بهره برداری عملیاتی و پروازی به آنها پرداخته نشده است. طبیعتا نگهداری زیرساخت هایمان هزینه زیادی می طلبد. فرودگاه ها بهره وری و ترافیک هوایی ندارند، در اصل مثل این است که در جاده تهران- قم فقط اتوبوس رفت وآمد کند و این رفت وآمد آن قدر نیست که هزینه سرمایه ای و جاری اتوبان را جبران کند. بین 53 فرودگاهی که تحت مالکیت شرکت فرودگاه هاست و فرودگاه امام که تحت مالکیت مستقیم شهر فرودگاهی امام است و سایر فرودگاه ها که بخش نفتی، وزارت ارتباطات یا جاهای دیگر دارند، فقط 10 درصدشان یعنی پنج، شش فرودگاه، هزینه هایشان را تامین می کنند. البته نه همه شان، اغلب در مقطعی از سال امکان جبران هزینه را دارند. فقط مهرآباد و مشهد در کل سال می توانند هزینه هایشان را تامین کنند. 90 درصد فرودگاه ها عملا در حدی ترافیک هوایی دارند که توجیه پذیر نیست که دولت از طریق آنها، درآمد ایجاد کرده و از این فرودگاه ها نگهداری کند. بنابراین دولت از محل درآمدهای دیگر مثل پروازهای عبوری و ارزی که تولید می شود، فرودگاه های دیگر را سر پا نگه می دارد. از طرف دیگر نمی توانند تعرفه ها را بالاتر ببرند، چون صدای ایرلاین ها درمی آید. بنابراین تنها راهی که بشود در فرودگاه ها ترافیک ایجاد کرد و درآمدهای هوانوردی فرودگاه ها را افزایش داد و متعاقبا در زنجیره تامین درآمدهای غیرهوانوردی ایجاد کرد، توجه به هوانوردی عمومی است. مثلا هواپیمایی که به فرودگاه طبس می رود، هواپیمایی که آنجا نشسته خدماتی مثل سوخت، کترینگ و... نیاز دارد، باید رستوران و کافی شاپ در فرودگاه باشد. اینها زنجیره تامین هستند که در فرودگاه مستقر می شوند که درآمدهای غیرهوانوردی است. پس فرصتی است برای افزایش درآمدهای هوانوردی که بستر را برای درآمدهای غیرهوانوردی نیز ایجاد می کند.

  این کار به اشتغال زایی در صنعت هوانوردی هم کمک می کند؟

همین طور است. یکی از مهم ترین امکانی که هوانوردی عمومی ایجاد می کند، کمک به اشتغال کشور است. حدود سه هزارو 200 خلبان داریم که تحت آموزش هستند، حدود 1400 تا 1500 نفر هستند که فارغ التحصیل شده و بی کار هستند، ضمن اینکه هر چه زمان می گذرد با گذر سن خلبان ها، شانس استخدامشان کم می شود، چون بهره وری سنی عملیاتی ندارند، اگر بخواهیم فقط آنها را سر کار ببریم و نگاه ایرلاینی هم کماکان حاکم باشد، حدود 500 فروند هواپیمای مسافری می خواهیم که امکان پذیر نیست. مشابه این بحران در فارغ التحصیلان بخش های دیگر صنعت هواپیمایی مان هم هست. بنابراین هوانوردی عمومی، تنها فرصتی است که بتوانیم صنعت هوانوردی را درست کنیم و تعداد هواپیماهایمان را بیشتر و متعاقبا فرصت شغلی ایجاد کنیم. 

  آیا ظرفیت هایی که هوانوردی عمومی می تواند برای سایر بخش ها ایجاد کند، مورد بررسی قرار گرفته است؟

از طریق هوانوردی عمومی می توانیم کسب وکارهای کوچک را به خصوص در زنجیره تامین شکل دهیم و با این کار، نسل جدید شرکت های هواپیمایی را متولد کنیم و بتوانیم تاثیرات انعکاسی بر سایر صنایع داشته باشیم. مثلا بخش گردشگری با این کار می تواند فعال شده یا فرصت گردشگری هوایی در کشور فراهم شود. مثلا آیا اگر هواپیمایی در فرودگاه مهرآباد برای گردشگری هوایی در نظر گرفته شده باشد، حاضر هستید پولی بدهید و دور دماوند با هواپیما بچرخید و برگردید؟ خیلی جاها هست که از بالا دیدنشان زیباست، مثل دامنه غربی زاگرس یا مناطق دیگر. به این نوع کسب وکار اصطلاحا Scenic Flight Air tours می گویند که کسب وکاری موفق و فراگیر در هوانوردی عمومی است. اینها فرصت هایی است که می تواند متولد شود که در حال حاضر نداریم. در حوزه «پیک سریع» یا Air Courier Service ‏، اگر هواپیماهای کوچک فعال بودند شرکت پست همچنان به صورت زمینی، بار را جابه جا نمی کرد. بخش زیادی از بسته های پستی را با هواپیمای ایرلاین به شهرهای دیگر می برند که از آنجا زمینی پخش کنند. از طریق این هواپیماهای کوچک می توان بارهای کمتر از دو تن را که دارای ارزش هستند و سرعت انتقال اهمیت دارد، جابه جا کرد. بارهایی که اگر زمان زیادی بمانند تا ظرفیت بار یک هواپیمای بزرگ پر شود، دچار آسیب می شوند؛ به خصوص محصولات کشاورزی که زمان برایشان مهم است. اگر این هوانوردی عمومی را در مناطق جنوبی کشور فعال کرده بودیم، اکنون می توانستیم صیفی جات را به روز به مناطق جنوبی خلیج فارس صادر کنیم. خاستگاه این تاثیرات از هوانوردی عمومی آغاز می شود و خروجی آن، شرکت های هواپیمایی منطقه ای و کوچک هستند که می توانند پشتیبان بخش ایرلاینی هم باشند؛ یعنی کسی که در ایرلاین فعال است به پشتوانه این فعالیت های تجاری و غیرتجاری می تواند ایرلاین قدرتمند داشته باشد. 

  در حال حاضر، فعالیت کشورها در حوزه هوانوردی عمومی در قیاس با ایرلاین ها در چه سطحی قرار دارد؟

طبق آمار سال 2019 میلادی، 29 هزار فروند هواپیمای ایرلاینر یا هواپیماهای تجاری که فعالیت ایرلاین می کنند در دنیا وجود دارد، اما در فعالیت های هوانوردی عمومی، اعم از هواپیماهای یک موتوره، دوموتوره، پیستونی، توربوپراپ، جت و بیزینس جت، حدود 450 هزار فروند هواپیما وجود دارد که عمدتا سایز آنها کوچک است و یعنی 16 برابر. بنابراین این 16 برابر فعالیت، 16 برابر فرصت شغلی بیشتر و 16 برابر تاثیرات اقتصادی در تولید ناخالص داخلی کشورها دارد که ما آنها را درنظر نگرفته ایم. 

  آیا اکنون نگاه مثبتی نسبت به هوانوردی عمومی در سطح حاکمیتی ایجاد شده است؟

اکنون اراده ای در دولت و وزارت راه و شهرسازی ایجاد شده است که فضا را برای فعالیت های حوزه هوانوردی عمومی در کشور فراهم کنیم. باید به دنبال راهکاری بود که وابستگی فرودگاه ها به درآمدهای ارزی را کم کنیم. این کار با ایرلاین ممکن نبود. این خاستگاه در وزارت راه و شهرسازی طرح شد و اکنون به عنوان یکی از پروژه های مهم دولت و وزارت راه و شهرسازی و مشخصا شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران و با کمک ستاد حمل ونقل پیشرفته معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری و سازمان هواپیمایی کشوری در دستور کار قرار گرفته است. خرداد ماه امسال، تفاهم نامه ای بین سازمان هواپیمایی کشوری و شرکت فرودگاه ها و ستاد یادشده منعقد شد و مسائل مطروحه، یک به یک در دستور کار قرار گرفت. 

  در منطقه چقدر از فعالیت های حوزه هوانوردی عمومی استقبال شده است؟

این اتفاق همه کشورها را در بر می گیرد. در منطقه بسته به سیاست ها یا موقعیت و جایگاه جغرافیایی هر کشور نوع فعالیت در زمینه هوانوردی عمومی متفاوت است؛ مثلا جایی مثل امارات، طبیعتا این همه گستردگی در هوانوردی عمومی نخواهد داشت؛ چون اساسا گستردگی سرزمینی ندارد؛ ولی به خاطر نوع دکترین آن کشور از نظر اقتصادی و سیاست های راهبردی شان که به عنوان پایتخت اقتصادی دنیا نامیده می شود، طبیعتا افراد بلندمرتبه ای به آنجا در رفت و آمد هستند که برای شان زمان مهم است. در مدیریت هزینه-فرصت، برای فرد ثانیه هم ارزش دارد و نمی تواند ثانیه اش را با برنامه هواپیمایی امارات، هدر دهد؛ پس در چنین کشوری طبیعی است که بیزینس جت ها و هواپیماهای شخصی یا دربستی برای مقاصد شخصی فعال شوند که اکنون نیز بسیار فعال و قوی هستند؛ اما در جایی مثل ترکیه این طور نیست. ترکیه به خاطر گستردگی اش تمام فعالیت های حوزه هوانوردی عمومی اعم از بیزینس جت ها برای جابه جایی مدیران شان یا دربست کردن هواپیماها، هواپیماهای شخصی برای جابه جایی غیربرنامه ای یا گردشگری هوایی به ویژه با محور بالن را پوشش می دهد. صنعت پروازهای تفریحی به شدت در 10 سال گذشته در ترکیه رشد کرده است که بر محور سیاست ترکیه در حوزه گردشگری است. همچنین ترکیه در بحث خدمات ویژه هوایی بسیار فعال است. بحث توریست درمانی آنجا جا گرفته و به آمبولانس های هوایی نیاز است که بیماری را از کشوری به جای دیگر جابه جا کنند. قطر و بحرین شبیه به امارات هستند. عراق که فعلا در این وادی کار نکرده است و پاکستان هم تا حدی در زمینه هوانوردی عمومی فعال است. در مجموع گستره فعالیت ها در حوزه هوانوردی عمومی، بستگی به سیاست های هر کشور دارد که می خواهد در چه زمینه ای فعالیت کند.

  به عقیده شما تقاضا برای ایجاد زمینه هوانوردی عمومی در کشور در کدام نوع فعالیت ها وجود خواهد داشت؟

در ایران دو بازار داریم؛ بازار سرمایه گذاری با هدف تملک دارایی که به عقیده من، یکی از تقاضاهای جدی در حوزه هوانوردی عمومی در ایران خواهد بود. یک کمپانی مانند شرکت ملی نفت، به زمان اهمیت می دهد و با خرید هواپیمای شخصی، مدیرانش را جابه جا می کند و در مقابل در نظر دارد که با این اقدام در بخش دیگری، هزینه هایش کاهش می یابد. این، به آن معناست که برخی کمپانی ها، هواپیما می خرند؛ نه برای اینکه درآمدزایی داشته باشند؛ بلکه برای اینکه بتوانند سهولت مدیریت و بهره برداری و بهره وری هدفمند در فعالیت هایشان را توجیه کنند. بحث دیگر هم فعالیت تجاری است. در فعالیت تجاری هم آن قدر زمینه خام و پرداخت نشده در کشور در این حوزه وجود دارد که به دلیل آنکه در مقایسه با ایرلاین ، کمتر سرمایه بر هستند، اقبال بیشتری خواهند داشت. سایز و مدل هواپیما و فعالیت حوزه هوانوردی عمومی در قالب کسب وکارهای کوچک است که طبیعتا منابع سرمایه مورد نیاز آن نیز به شدت در قیاس با ایرلاین کمتر است. این امر باعث می شود ریسک سرمایه گذاری آن نیز کم شود؛ بنابراین باید این فضا را باز کنیم، مشکلات را برطرف کنیم، هزینه های عملیاتی این کار از نظر پرواز هواپیما و موانع را کاهش دهیم و سرمایه گذاری را برای زیرساختی که متقاضی تدارک می بیند و بهره برداری تجاری اش توجیه پذیر کنیم. بنابراین اگر یک هواپیمای تجاری با عمر 10 سال مثل ایرباس 320، قیمتش 30 میلیون دلار است، هواپیمای آمبولانس هوایی با عمر 10 سال قیمتش دو میلیون دلار است و هواپیمایی که بخواهد کار گردشگری کند و دور تهران پرواز گردشگری کند، قیمتش 400، 500 هزار دلار است. این امر نشان می دهد که تجارت در حوزه هوانوردی عمومی، مهم و بکر است و هزینه مورد نیاز آن برای سرمایه گذاری به شدت کم است. این را باید با کنفرانس و اطلاع رسانی جا انداخت و جامعه سرمایه گذاری را توجیه کرد که در این زمینه فعال شوند. 

  خیلی خوش بینانه به سرمایه گذاری در این حوزه اشاره می کنید. می توان نقش تحریم را در این بخش از صنعت هوایی نادیده گرفت؟

در بخش ایرلاینر، تامین کنندگان هواپیما در دنیا و دیگر تامین کنندگان قطعات مورد نیاز تولیدکننده هواپیما محدود هستند. چهار هواپیماساز مطرح در جهان با نام های ایرباس، بویینگ، بمباردیر و امبرائر وجود دارند که زیرمجموعه هم دارند. خارج از اینها، هواپیما نمی شناسید. توپولف و آنتونف در بلوک شرق هم بودند؛ اما این چهار هواپیما سازها، غول های ساخت هواپیما را تشکیل می دهند. در بخش هوانوردی عمومی، سازندگان حدود 16، 17 برابر هستند. حدود 23 سازنده داریم که هرکدام تولیدهای متنوع و جدیدی دارند. اگر ایرباس فقط ایرباس 120، 321 یا 330 دارد، این سازندگان هر کدام، حدود 10، 15 تولید دارند. پس به خاطر 450 هزار از انواع هواپیمای کوچک در قیاس با 29 هزار فروند هواپیمای ایرلاینر، بخش پشتیبانی، زنجیره تامین، تدارکات و تولید آنها نیز به شدت فعال است. در حقیقت، گردش کار و سرمایه در حوزه هوانوردی عمومی در دنیا بسیار بالاست. طبیعتا تولید قطعات و هواپیما و تامین نیازهای هواپیماهای آن نیز در دنیا بالاتر است؛ بنابراین دسترسی به قطعات ساده تر است؛ چون منابع تدارکاتی و تامین قطعات و هواپیما به مراتب بیشتر است. از طرف دیگر بخش زیادی از آنها قابل رهگیری نیستند؛ چون اساسا قوانین ایرلاینی از نظر مالکیت و بهره برداری بر آنها حاکم نیست. پس بهترین فرصت در مقابل تحریم هواپیمایی، تغییر سایز هواپیما از هواپیمای بزرگ تر به هواپیمای کوچک تر است و این می تواند یک استراتژی جدید باشد که راهبردمان را به سایز هواپیما متمرکز کنیم که کشور هم به شدت به آن نیاز دارد.

  تا چه اندازه این دیدگاه مورد توجه مسئولان قرار گرفته است؟

این اقدام، تازه است. حدود هشت ماه است که برنامه ریزی و سیاست گذاری در این زمینه آغاز شده. در حوزه فرودگاه ها از ظرفیت مدیر فرودگاه ها هم استفاده می شود. ماه آینده در این زمینه، کنفرانسی برگزار می شود تا مدیر فرودگاه های کشور توجیه و آموزش داده شود که گسترش فعالیت ها در عرصه هوانوردی عمومی، چه تاثیری بر فرودگاهشان دارد. اینجا نیاز به شتاب دهنده نیز داشتیم؛ چون فضای تاریکی بود که 40 سال کسی به آن توجه نکرده بود؛ چراکه اساسا تجربه ای در این زمینه ایجاد نشده بود. بنابراین تصمیم گرفته شد شتاب دهنده ای با مالکیت دولت تبیین شود که خط شکن باشد و این راه را باز کند. شرکت های هواپیمایی خصوصی که از سال 70 به بعد متولد شده و به 16، 17 مورد رسیده اند، عمده ساختار و الگویشان ایران ایر است که ایرلاین قوی ای بود و ساختار و نظام نامه داشت و تجربه و داده هایی در آن تولید شده بود که اکثرا الگوی مطالعاتی بعد برای شرکت های جدید طراحی و اجرا شد. در هوانوردی عمومی در ایران نیازمند یک ایران ایر هستیم و پیشنهاد شد چطور در این زمینه عمل شود. یکی از مراکز بهره برداری عملیاتی که تحت مالکیت شرکت فرودگاهی کشور است، به عنوان پایلوت این کار در نظر گرفته شد که اصلاح ساختار انجام می دهد و زیرساخت را آماده می کند که البته باید تقویت شود. حدود 25 فروند هواپیمای یک موتوره و دوموتوره وجود دارد که باید آماده شوند و این کار را شروع کنند. پرواز تجاری غیر برنامه ای برای مسافر، بار و... در نظر گرفته شود و به بازار نشان دهد که این کار انجام شدنی است و اگر ایرادی هست نیز در این حین و فرایند مشخص می شود. سعی کرده ایم برحسب تجربه، ایرادها را بشناسیم و برطرف کنیم؛ اما ممکن است در عملیات، بعضی ایرادها خود را نشان دهد. عمده ایرادها هماهنگی بین دستگاه هاست.

  با مجوز چه می کنید؟

برای این کار نیز راه حلی در نظر گرفته ایم. سرمایه گذار و بخش خصوصی که متقاضی هستند، می تواند ذیل مجوزی که وجود دارد، کار کنند که ریسک فعالیت پایین بیاید و هزینه های راه اندازی آنها کم شود. بخش خصوصی با هواپیما، ساختار و نیروی خود کار می کند و این در واقع می تواند کمکی به شروع فعالیت های بخش خصوصی باشد. در مرحله دوم، بعد از کسب تجربه و جاانداختن این تجارت، بخش خصوصی از نظر حقوقی مستقل می شود؛ مثل گیاهی که با تکیه بر چوب کنارش می تواند رشد کند. در کنفرانس یک ماه بعد باید مدیران فرودگاه را توجیه کرد که نگاه فرودگاه ها اصلاح شوند و رویه ها تغییر کنند، نظام نامه تعریف شود، مدیر فرودگاه ها باید با استاندار، سرمایه گذار محلی و منطقه ای صحبت کند و سرمایه آنها را برای ایجاد یک فرصت بهره برداری تجاری و... جذب و هدایت کند. وقتی شرکت فرودگاه ها این مجوز را در اختیار بگیرد، مانند آن است که همه فرودگاه ها این مجوز را در اختیار دارند. بنابراین می توانند ذیل همین مجوز، سرمایه گذار منطقه ای را شناسایی و برای خرید هواپیما تحت مالکیت و بهره برداری خود متقاضی، تشویق کنند. هواپیما را در فرودگاه خود که اغلب کم فعال یا بدون فعالیت است، بگذارند و این هواپیماها تحت مجوز مرکزی و نظارت این مجموعه شتاب دهنده، در آن فرودگاه به صورت خودمحور پرواز کنند. این یک انقلاب است که البته زمان نیاز دارد. حالا برای این انقلاب، اراده ای برای آغاز ایجاد شده که می تواند دیوار کج صنعت هوانوردی را که از سال 59 با ادغام چند شرکت هوانوردی عمومی و ایجاد یک ایرلاین به اعتقاد من ایجاد شده است، صاف کند.

  نکته خوبی را یادآور شدید. حدود چهار دهه قبل، این بستر در کشور فراهم بود؛ اما چرا کنار گذاشته شد؟

بله؛ تا قبل از سال 59، چهار شرکت در ایران با نام های ایرتاکسی، ایرسرویس، هورآسمان و پارس ایر وجود داشتند که هواپیمای سایز کوچک دربستی و غیر برنامه ای داشتند. آنها با ماموریت های مختلف، هواپیماهای شخصی نهادها و سازمان ها و بخش خصوصی را هم نگهداری می کردند؛ اما شورای انقلاب تصمیم گرفت این چهار شرکت ادغام شوند. لایحه آن از دولت به مجلس رفت. این شرکت ها در نهایت تیر سال 59 رسما ادغام شدند و شرکت هواپیمایی آسمان متولد شد؛ یعنی هوانوردی عمومی که داشتیم را جمع و آن را به ایرلاین تبدیل کردیم. در واقع در حالی که باید آن را تقویت می کردیم، رقیبی برای ایران ایر که خود یک ایرلاین بود، ایجاد کردیم که البته هیچ وقت هم نتوانست رقیب خوبی باشد. از آن سال به اعتقاد من دیوار صنعت هوانوردی ما کج شد و هوانوردی عمومی است که می تواند این دیوار را صاف کند و حالا بعد از 40 سال به این موضوع می پردازیم. 

  با گسترش فعالیت در عرصه هوانوردی عمومی، ممکن است این نگرانی ایجاد شود که برای امنیت کشور مشکلی ایجاد نکند. راهکاری برای آن در نظر گرفته اید؟

در راستای فعالیت در زمینه هوانوردی عمومی، دستگاه های مختلف باید وارد شوند. دستگاه های امنیتی، حفاظتی، حفاظت هواپیمایی سپاه، پلیس فرودگاه ها و شورای امنیت ملی باید نسبت به این موضوع آگاهی پیدا کنند؛ زیرا در جهان از هوانوردی عمومی به عنوان پدافند سبز یاد می شود؛ چراکه نیاز نیست کلی دستگاه بگذارید برای مرزها یا جاهایی که در خطر است که تهدید را شناسایی کنند. فعالیت های حوزه هوانوردی عمومی آن قدر زیاد و کوچک است که می تواند آنلاین گزارش دهد که فرضا تهدیدی در جایی دیده می شود که یک عمل پیشگیرانه است. در حقیقت اعلام به موقع که در بند 7 پدافند غیرعامل هم به آن اشاره شده است، از این طریق شکل می گیرد. همین طور صنعت نفت می تواند وارد این حوزه شود. شرکت پخش فراورده های نفتی که برای توزیع سوخت مورد نیاز در فرودگاه ها اقدام می کند، فقط در زمینه تامین سوخت مورد نیاز هواپیماهای مسافربری (سوخت JetA1) فعالیت می کند و امکان بازاریابی فرودگاهی را از سایر هواپیماها و مشخصا هواپیماهای پیستونی سلب می کند. بنابراین برای توسعه هوانوردی عمومی در فرودگاه ها باید سوخت مورد نیاز مصرف هواپیمای کوچک را با موتور پیستونی همچون سوخت 100 ال ال یا اکتان 90 و 96 که سوخت سوپر محسوب می شود، تامین کند که اکنون در فرودگاه ها موجود نیست و به همین دلیل این شرکت در بخش فرودگاهی نمی تواند بازاریابی کند؛ بنابراین بخش نفتی که ربطی به وزارت راه ندارد، ضرورت دارد به واسطه ذی نفع بودن، از این کار دفاع کند که این بخش بتواند تکان بخورد. مباحث مربوط به بعد زیرساختی و عملیاتی مربوط به شرکت فرودگاه هاست که باید برنامه ریزی دقیقی در این زمینه داشته باشد و دستورالعمل هایی اجرائی در این زمینه تدوین کند، اما دستگاه های دیگر هم باید بیایند تا ایده پروازهای غیربرنامه ای را بتوانیم در کشور جا بیندازیم. فرودگاه ها و عوامل مستقر در فرودگاه اعم از پلیس و سپاه و... برای فعالیت های ایرلاین یا پروازهای برنامه ای آماده هستند. از قبل مشخص است که یک ایرلاین چه روزی، چه ساعتی چه تعداد مسافر در چه فرودگاهی سوار و پیاده می کند، زیرا از قبل برنامه ریزی شده است؛ بنابراین همه واحدها آماده اند در زمان اعلام شده خدمات رسانی کنند، اما برای پروازهای غیربرنامه ریزی شده که ممکن است یکباره انجام شود، هیچ رویه و مقرراتی تبیین نشده است که کار را سخت می کند. 

  بخش امنیت آسمان، پروازهای غیربرنامه ای را پذیرفته است؟

قبول دارند که لازمه کشور است، اما دغدغه های بحقی هم دارند، این دغدغه ها باید برطرف شود. اگر پروازها به صورت IFR باشد، مثل پروازهای مسافری که بخش راداری کنترلشان می کند مشکلی ندارند، اما بعضی از پروازها VFR هستند؛ یعنی رادار کنترلشان نمی کند و خلبان با دید خود، پرواز می کند. پس باید زیرساختی فراهم کنیم که این هواپیماها را از نظر جهت و موقعیت، سرعت و ارتفاع و سایر داده های عملیاتی، قابل ردیابی  کند. مثلا وارد مناطق ممنوعه و خطر نشوند یا حتی از مرز خارج نشوند. در شرکت فرودگاه های کشور مصوب شده است که از دستگاه های ردیاب و موقعیت یاب ماهواره ای مبتنی بر سیستم ADS-B استفاده شود که اطلاعات از طریق ماهواره به زمین فرستاده می شود و به این طریق، اطلاعات کنترل و یک شاخه اطلاعات هم برای بخش امنیتی و پدافند هوایی ارسال شود. بخش دیگر حفاظت در فرودگاه است که آن هم باید تقویت شود. برای این کار، عمده فرودگاه ها که شلوغ است مثل مهرآباد و مشهد ترمینال مخصوص این کار را باید ایجاد کنند. این نوع پروازها از بخش مسافری مخصوص ایرلاین رفت و آمد نمی کنند؛ بنابراین زیرساخت فرودگاهی برای افزایش سطح حفاظت و امنیت هم به دغدغه شان کمک می کند. از این جهت مانع نیستند و همکاری می کنند.

  اولین پرواز غیربرنامه ای چه زمانی کار خود را شروع خواهد کرد؟

از خرداد سال آینده بخش دولتی که شتاب دهنده است، شروع به فعالیت خواهد کرد. آنجاست که باید افکار عمومی را به عنوان مشتریان به این موضوع هدایت کنیم. مشتریان این بخش مشتریان عمومی نیستند. خیلی از مشتریان عمومی، مشتری مترو، قطار و اتوبوس هستند؛ چون هزینه کمتری دارند. گاهی شخص حاضر است تاکسی یا دربست بگیرد. پس بازارها متفاوت است. کسی که مشتری همیشگی یک استارتاپ تاکسی است، ممکن است هیچ گاه از اتوبوس استفاده نکند یا برعکس. در بخش هواپیمایی هم مشتریان از نظر بازار همگانی نیستند. شاید در بخش تفریحات همه استفاده کنند، اما در خیلی از موارد نه. اینجاست که لازم است جامعه سرمایه دار را مطلع کنیم که این امکان وجود دارد. مسافر این حق را دارد اگر در فرودگاه مهرآباد پروازش به هر دلیلی به جز آب و هوا کنسل شد، هواپیمای دربست استفاده کند یا مردم این حق را دارند پروازی دربست بگیرند و به فرودگاهی بروند که اساسا ایرلاین به آنجا نمی رود. مثلا ما از تهران به زنجان یا اراک پرواز نداریم. مدیران صنایع زیادی به اراک رفت و آمد دارند، چون قطب صنعت آنجاست. برای بازدید و جلسه مجبورند شش ساعت برای رفت و برگشت زمان بگذارند. اول، زمان برایشان مهم است که از بین می رود و دوم، ممکن است دچار تصادفات جاده ای شوند چون آمار سوانح جاده ای مان در سال حدود 16 هزار نفر است. کل صنعت هوانوردی در بخش غیرنظامی از بدو تاسیس تاکنون 2500 نفر کشته داشته است؛ بنابراین این ریسک وجود دارد که در رفت و آمد جاده ای مدیر و نخبه را از دست بدهیم. این اقدام تاثیر انعکاسی روی صنایع دیگر دارد، به ویژه بخش استراتژیکی مثل نفت و گاز. در نفت و گاز، پشتیبانی هوانوردی نداریم. پشتیبانی از مناطق نفت خیز جنوب از لحاظ جابه جایی، ترابری و بازرسی یا پشتیبانی از سکوهای نفتی در دریا که با هلیکوپتر به صورت ضعیف انجام می شود، می تواند با فراهم کردن این بستر ایجاد شود. هوانوردی عمومی در زمینه مباحث زمین شناسی و کشاورزی و نقشه برداری هم بسیار کارایی دارد. جنگل هایمان سوخته نتوانسته ایم به کمک آتش نشانی هوایی، آتش را مدیریت کنیم. آمبولانس هوایی برای بخش بهداشت و درمان وجود ندارد که می توان این بستر را نیز از این طریق، فراهم کرد. 

  پیش بینی میزان اشتغال مستقیم و غیرمستقیم دارید؟

پیش بینی اشتغال مشخصا به نوع هواپیما ربط دارد. نمی توانیم بدون اینکه بدانیم چه هواپیمایی خواهیم داشت بگوییم چقدر اشتغال ایجاد خواهد کرد. مثلا هر فروند ایرباس 320، حداقل  45 نفر و حداکثر برای 70 نفر اشتغال ایجاد خواهد کرد که به مدل کسب وکار و نظام آن ایرلاین بهره بردار بستگی دارد. خارج از این باشد، تورم نیروی انسانی داریم. هواپیمای پهن پیکر ایرباس 330، تا 100 نفر در همه بخش ها اشتغال ایجاد می کند، اما در این کار تا متوجه نشویم چه تجارتی درنظر داریم، نمی توانیم بگوییم چند نفر شاغل خواهند شد. با این حال، به صورت میانگین پیش بینی کرده ایم هر فروند هواپیما در سطح هواپیماهای زیر حداکثر وزن برخاست هشت هزار و 618 کیلوگرم یا 19 صندلی که وارد کشور شود، به ازای هر فروند حداکثر می تواند بین 12 تا 15 نفر اشتغال مستقیم ایجاد کند، اما اشتغال زایی به صورت غیرمستقیم مهم تر است که در فرودگاه ها به عنوان زنجیره تامین ایجاد می شود. خیلی مایلم که این کار در کشور برای کمک به بخش کشاورزی و تقویت صادرات بخش غیرنفتی انجام شود تا این بخش با ایجاد شبکه حمل منطقه ای هوایی، به بازارهای هدف منطقه متصل شود. از قدیم دو فرودگاه در دو گوشواره کشاورزی کشور داشتیم. فرودگاه کلاله در دشت گلستان و فرودگاه پارس آباد در دشت مغان که از 50 سال قبل قرار بود محصول شرکت های کشت و صنعت و صنایع تبدیلی و بسته بندی که آنجا مستقر می شد، مستقیم به فرودگاه برود و به بازار هدف برسد؛ یعنی چرخه از تولید به مصرف سریع. در حال حاضر، این دو فرودگاه عملا خالی است و ابزار بهره برداری هم نداریم و عملا منتظر پرواز ایرلاین هستیم، اما توجیهی ندارد یک ایرلاین به کلاله پرواز کند چون ماهیت آنجا کشاورزی است. اگر به این صنعت پرداخته شود، بیشتر صنایع کشور تاثیر خواهند پذیرفت، اما 99 درصد افراد از این اتفاقات مطلع نیستند.