آرشیو پنج‌شنبه ۲۷‌شهریور ۱۳۹۹، شماره ۵۷۵۸
زندگی: ماشین
۱۵

مدیران 2 شرکت اتوبوس سازی از مشکلات ایجاد شده سر راه تولید اتوبوس می گویند

مشتری نیست وگرنه اتوبوس می سازیم!

عسل اخویان طهرانی

اتوبوس های درونشهری از اصلی ترین و باسابقه ترین ارکان ناوگان حمل ونقل عمومی است که حتی شیوع کرونا و ضرورت رعایت فاصله گذاری اجتماعی نیز آن را از دور خارج نکرد. اما برخلاف جریان پرشتاب صنعت اتوبوس سازی جهانی هر روز شاهد مشکل فزاینده فرسودگی ناوگان اتوبوس های شهری در کشور هستیم. مشکلی که علاوه بر ایجاد هزینه ها بالای نگهداری برای مالکان و شرکت های مجری خطوط اتوبوسرانی، موجب بی رغبتی شهروندان برای سوار شدن به اتوبوس ها، ایجاد جلوه بصری نامناسب در زیباسازی شهرها، افزایش آلودگی هوا به ویژه در کلانشهرها و در مواقعی حادثه آفرین نیز شده است. این در حالی است که با وجود حال بد اتوبوس های شهری و نیاز مبرم ناوگان حمل ونقل عمومی به نوسازی اتوبوس ها، در سال های گذشته مکررا با خبرهایی در زمینه کاهش تولید شرکت های اتوبوس سازی داخلی نیز روبه رو شده ایم. این توزیع نامتوازن میان نیاز کشور و شمارگان تولید اتوبوس در شرکت های تولیدکننده موجب شد تا در گفت وگو با دکتر محمد زالی، مدیرعامل شرکت ایران خودرو دیزل و ایرج رحیمی، معاون بازرگانی شرکت پیشرو دیزل آسیا که از تولیدکنندگان داخلی اتوبوس های شهری به شمار می روند، علت بروز این مشکل را جویا شویم. مشکلی که به گفته تولیدکنندگان در حال تبدیل به گره کوری است که فقط به دست دولت باز می شود.

مشکلات گریبانگیر تولید اتوبوس داخل کشور، در سال های اخیر به یکی از چالش های اصلی خودروسازی ما تبدیل شده است. کاهش چشمگیر تولید اتوبوس در نیمه دوم دهه 90 موجب شد تا خروجی برخی خطوط تولید شرکت های تولیدکننده اتوبوس به نزدیک صفر و حتی به مرحله تعطیلی برسد. در نگاه اول شاید بتوان گفت این کاهش چشمگیر تولید به دلیل اختلالات ایجادشده در همکاری های بین المللی شرکت های اتوبوس سازی، جهت واردات قطعات و حتی ساخت دستگاه های خارجی، به دنبال اعمال تحریم ها به وجود آمده باشد. اما دکتر محمد زالی، مدیرعامل شرکت ایران خودرو دیزل علت اصلی این افول را تعلل در داخل کشور می نامد و به جام جم می گوید: «درست است که تحریم ها خواه ناخواه حرکت در برخی مسیرها را دشوارتر کرده، اما واقعیت این است که اگر در داخل اراده ای مبنی بر تولید اتوبوس باشد، صنعت اتوبوس سازی می تواند مانند خودروسازی و چه بسا بهتر از آن در همین شرایط نیز نیاز کشور را برطرف کند.»

 تقاضایی برای تولید نداریم!

کاهش چشمگیر تولید در شرکت های اتوبوس سازی در حالی رخ می دهد که هر روز بر تعداد اتوبوس های فرسوده ناوگان حمل ونقل عمومی افزوده می شود. کار به جایی رسیده که حتی در سال گذشته گمانه زنی هایی برای واردات اتوبوس های دست دوم از سوی شهرداری ها مطرح شده بود.

مدیرعامل شرکت ایران خودرو دیزل در توضیح علت برآورده نشدن نیاز کشور از سوی تولیدکنندگان داخلی تصریح می کند: «نبود تقاضا مشکل اصلی ما در تولید اتوبوس های شهری است. در چهار دهه گذشته پس از پیروزی انقلاب اسلامی، یگانه خریدار اتوبوس برای ناوگان حمل ونقل عمومی، دولت و نهادهای شبه دولتی مانند شهرداری ها بوده است. بنابراین هر زمان که این تک خریدار تقاضایی برای خرید اتوبوس نداشته باشد، طبیعی است در میزان تولید شرکت های سازنده اتوبوس نیز شاهد افول باشیم. چنان که از حدود 12 سال قبل، صنعت اتوبوس سازی کشور به دلیل نبود تقاضا از سوی شهرداری ها و دولت با رکود شدیدی روبه رو شده و به چند سال اخیر ختم نمی شود.»

معاون بازرگانی پیشرو دیزل آسیا نیز با تاکید بر مشکل تخصیص نیافتن بودجه دولتی برای خرید اتوبوس به شهرداری ها تصریح می کند: «در دهه گذشته شاهد کاهش میزان تولید شرکت های اتوبوس سازی به نزدیک صفر بوده ایم. فقط دو شرکت اتوبوس سازی در این دو سال تولیدات محدودی داشتند و باقی شرکت ها، مشکلات زیادی را به دلیل کاهش تولید تجربه کرده اند. زیرا تقاضایی برای تولید وجود نداشت.» ایرج رحیمی در ادامه می افزاید: «ما سال 97 در مناقصه ای برای تولید 1639 دستگاه اتوبوس شهری برنده شدیم که براساس آن قرار بود ریاست جمهوری 50درصد هزینه خرید اتوبوس ها را برعهده بگیرد. ما بلافاصله تولید نمونه را شروع کردیم. ولی متاسفانه یارانه ریاست جمهوری تخصیص پیدا نکرد و به همین خاطر کل طرح منتفی شد.»

معاون بازرگانی پیشرو دیزل آسیا با اشاره به آسیب واردشده به بدنه صنعت اتوبوس سازی می افزاید: «دقیقا در زمانی که فکر می کردیم این صنعت در حال شکوفایی است، شکست خوردیم. ما در نظر داشتیم تا با اجرایی شدن این قرارداد، در اصفهان منطقه ای به نام شهرخودرو را با همکاری برخی دیگر از تولیدکنندگان این حوزه در مساحت 500 هزار مترمربع راه اندازی کنیم. این مرکز می توانست شروع اتفاقات بسیار خوبی در حوزه کاری ما باشد. اما با منتفی شدن قرارداد، در حال حاضر فقط یک سالن 60 هزار متری از این مجموعه عظیم در حال تکمیل است.»

 تحریم ها مقصر افول اتوبوس سازی نیست

مشکل تامین قطعات، به ویژه قطعات اصلی موتور خودروهای سواری و ماشین آلات سنگین از جدی ترین دغدغه های خودروسازان در دوران پس از تحریم بوده است. بسیاری از خودروسازان خارجی که پیش از این دوران وارد همکاری های گسترده ای در زمینه تامین قطعات و مونتاژ خودروهای خود در شرکت های خودروساز ایرانی شده بودند، پس از تحمیل تحریم از سوی آمریکا از ادامه همکاری با کشور، برخلاف تعهداتی که داشتند، سر باز زدند. در این میان شرکت های سازنده خودروهای سنگین و اتوبوس نیز شرایط بهتری نداشتند. شرکت های مطرح اتوبوس سازی، مانند اسکانیا و ولوو که در چند سال اخیر قراردادهای بزرگی را در زمینه تولید محصولات شان در کشور با شرکت های اتوبوس سازی ایرانی پیش برده بودند، پس از تهدیدهای آمریکا و به دنبال آن مشکلات به وجود آمده در تبادل ارز از ادامه همکاری با ایران منصرف شدند و نمایندگان ایرانی خود را دست تنها گذاشتند.

به دنبال بررسی مشکلات به وجود آمده از قطع این همکاری ها و برقراری ارتباط و گفت وگو با شرکت های عقاب افشان و رانیران که به ترتیب نمایندگی شرکت های اسکانیا و ولوو را در اختیار داشتند، بودیم. اما متاسفانه باوجود پیگیری های جام جم، امکان گفت وگو با مسوولان این دو شرکت مهیا نشد. شاید این عدم تمایل به پاسخگویی برگرفته از مشکلات به وجود آمده ناشی از شرایط کنونی همکاری های بین المللی و افول صنعت اتوبوس سازی در کشور باشد.

در این میان مدیرعامل ایران خودرو دیزل به عنوان تولیدکننده داخلی، معتقد است حتی شرایط کنونی نیز مشکلی را در روند تولید محصولات صنعتی ایجاد نمی کند. دکتر زالی در پاسخ به جام جم درخصوص نحوه تامین قطعات مورد نیاز برای ساخت اتوبوس، می گوید: «به شدت معتقدم اگر اراده ای برای تولید محصولی صنعتی در کشور وجود داشته باشد، با مشکلی برای تولید آن مواجه نمی شویم. همان طور که اشاره کردم اگر تقاضای موثری برای خرید اتوبوس وجود داشته باشد، هیچ مشکلی برای تولید انواع آن در کشور وجود ندارد. شرکت ما توانایی تولید هزار تا 1500 دستگاه اتوبوس در سال را دارد و حتی در برخی سال ها شاهد افزایش تولید به رقم 3000 تا 4000 دستگاه در سال نیز بوده ایم.»

وی در ادامه با اشاره به تحرک کوچکی که از ابتدای سال 99 برای خرید دستگاه های اتوبوس جدید از سوی دولت مطرح شده، تصریح می کند: «از ابتدای امسال به دنبال بحرانی که به دلیل افزایش تعداد اتوبوس های فرسوده و اضافه نشدن اتوبوس های جدید طی سال های گذشته ایجاد شد، شهرداری ها تلاش کردند که منابعی را از بودجه داخلی شان به خرید اتوبوس های جدید اختصاص دهند. دولت نیز با صدور اوراق مشارکت قرار شد به آنها در خرید دستگاه های جدید اتوبوس کمک کند. ما نیز به محض اعلام تقاضا از سوی شهرداری ها برای تولید اتوبوس های جدید، خط تولید جدیدی را در ایران خودرو دیزل راه اندازی کردیم. امیدواریم تا پایان سال بتوانیم 500 تا 800 دستگاه اتوبوس جدید تولید و به شهرداری های کشور تحویل دهیم.»

ناوگان فرسوده برای نوسازی نقدینگی ندارد

دکتر زالی در پاسخ به پرسش جام جم درخصوص علت کاهش تقاضا برای خرید اتوبوس های شهری از سوی دولت، توضیح می دهد: «این کاهش تقاضا به هیچ عنوان به معنی کاهش نیاز کشور نیست. در حال حاضر 6000 اتوبوس ناوگان حمل ونقل عمومی سراسر کشور به دلیل فرسودگی از رده خارج شده و بیشتر اتوبوس های در حال بهره برداری نیز به دلیل جایگزین نشدن با اتوبوس های جدید، بسیار بیشتر از عمر قانونی خود در حال خدمت هستند. بنابراین اکنون با ناوگانی با حدود 20 تا 30هزار اتوبوس فرسوده در کشور برای حمل ونقل عمومی روبه رو هستیم. در حقیقت علت اصلی کاهش تقاضا نبود نقدینگی کافی در دولت و شهرداری ها، برای تامین هزینه خرید اتوبوس های جدید است.»

گرچه به دنبال تحریم های ناجوانمردانه علیه کشور، دولت با برخی مشکلات اقتصادی در زمینه تخصیص بودجه در حوزه های گوناگون مواجه شده اما بحث تخصیص ندادن کمک هزینه برای خرید اتوبوس به شهرداری ها براساس گفته های مدیرعامل ایران خودرو دیزل، به پیش از دوران تحریم های اخیر و نیمه دوم دهه 80 بازمی گردد.

دکتر زالی در این رابطه تصریح می کند: «در نیمه ابتدایی دهه 80، هر دستگاه اتوبوس حدود 80 میلیون تومان قیمت داشت. دولت 5/82 درصد از مبلغ خرید یک دستگاه اتوبوس را می پرداخت و 5/17 درصد نیز سهم شهرداری ها برای خرید اتوبوس های جدید بود. این حمایت موجب شده بود که حتی شهرداری های کوچک نیز بتوانند برای خرید اتوبوس و نوسازی ناوگان اتوبوس شهری اقدام کنند. اما در حال حاضر قیمت هر دستگاه اتوبوس چیزی حدود 5/3 تا چهار میلیارد تومان است و اگر قرار باشد حمایتی از سوی دولت صورت نگیرد، شهرداری های شهرهای کوچک اصلا نمی توانند و شهرداری کلانشهرها نیز فقط قادر به خرید تعداد بسیار محدودی خواهند بود.»

معاون بازرگانی پیشرو دیزل آسیا نیز در این رابطه توضیح می دهد: «بخش خصوصی در شرایط فعلی و با قیمت های کنونی نمی تواند تحول بزرگی در نوسازی اتوبوس ها داشته باشد. قیمت میلیاردی کنونی قیمتی نیست که راننده به راحتی قادر به پرداخت آن باشد و بخواهد بعدا با کرایه های اندک این هزینه های میلیاردی را بازگردانی کند. بنابراین در شرایط کنونی، تنها راه حمایت از صنعت اتوبوس سازی و معضل فرسودگی اتوبوس های ناوگان شهری، توجه دولت و تخصیص بودجه کافی در این زمینه است.»

با استانداردهای روز دنیا فاصله چندانی نداریم

به گفته مسوولان این دو شرکت داخلی، کیفیت تولید اتوبوس در کشور فاصله قابل توجهی با محصولات روز دنیا ندارد و حتی بدون حضور بازیگران خارجی، این صنعت در داخل کشور مشکلی در تولید اتوبوس براساس استانداردهای جهانی نداریم. مدیرعامل ایران خودرو دیزل در این رابطه به جام جم می گوید: «در حال حاضر بالاترین فناوری تولید موتور اتوبوس در جهان موتورهای یورو5 است. موتور اتوبوس با استانداردهای پایین تر از یورو4 اجازه تولید در کشور ندارد. بنابراین همه شرکت های تولیدکننده در حال حاضر محصولات شان دارای موتور یورو4 است. محصولات ما نیز اکنون با موتورهای یورو4 ارائه می شود، اما بنا داریم از سال آینده موتور یورو5 را در تولیدات مان به کار ببریم.»

وی درخصوص کیفیت سایر قطعات و امکانات موجود در تولیدات داخل و همچنین طراحی ساخت این محصولات می افزاید: «اتوبوس صنعتی دست ساز است و معمولا بدنه اتوبوس در محیط های کارگاهی تولید می شود. تولیدات ما از لحاظ طراحی و آسایش واقعا تفاوت چشمگیری با محصولات روز دنیا ندارد. به طور کلی دانش فنی و فناوری مورد نیاز برای تولید قطعات داخل اتوبوس، خودروی سواری، کامیون ها و واگن های قطار به صورت کامل در کشور در دسترس است و ظرفیت اجرایی و اقتصادی آن نیز در کشور وجود دارد. درخصوص قطعاتی که از خارج از کشور تامین می شود نیز علت عمده آن تیراژ پایین تولید است که صرفه اقتصادی کافی برای تولید این قطعات را در کشور ایجاد نمی کند.»

اما معاون بازرگانی پیشرو دیزل آسیا، نظر متفاوتی در این رابطه دارد و می گوید: «مهم ترین اجزای اتوبوس یا همان قطعات مربوط به قوای محرکه تماما وارداتی هستند. حتی اگر دانش مورد نیاز برای تولید تمامی قطعات اتوبوس در کشور وجود داشته باشد، هنوز توان فنی کافی برای بومی سازی این قطعات در کشور فراهم نشده است.» رحیمی در ادامه می افزاید: «چنین کاری به سال ها زمان، هزینه و سرمایه گذاری کلان نیاز خواهد داشت تا واقعا بتوانیم قطعات موتوری با ظرفیت موتورهای خارجی را کاملا بومی سازی کنیم. شاید اگر بودجه و تقاضای بیشتری در کشور برای این صنعت مهیا بود، بومی سازی با شتاب بیشتری پیش می رفت. البته با وجود وارداتی بودن برخی قطعات حتی در همین شرایط تحریم نیز راهکارهای لازم برای خرید آن قطعات را در اختیار داریم، به شرط این که همکاری های لازم در داخل کشور برای تولید اتوبوس وجود داشته باشد.»

البته طبق صحبت های دکتر زالی، دانش بنیان ها اکنون نیز در حال فعالیت های موثر در جهت تامین نیاز صنعت اتوبوس سازی کشور هستند. وی در این رابطه به جام جم می گوید: «در حال حاضر مذاکرات خوبی برای استفاده از فناوری های به دست آمده در شرکت های دانش بنیان در تمام تولیدات جدید گروه صنعتی ایران خودرو، جریان دارد که برخی از آنها منجر به عقد قرارداد شده است و از سوی گروه صنعتی ایران خودرو اطلاع رسانی خواهد شد و ما نیز در این مسیر همراه هستیم.»