آرشیو سه‌شنبه ۳۱ خرداد ۱۴۰۱، شماره ۵۴۷۹
بازرگانی
۵

بازوی پژوهشی بخش خصوصی، جایگاه ایران در 8 کریدور منطقه‏‏‏‏‏ ای را بررسی کرد

معضل ایران در میدان تجارت

دنیای اقتصاد : حلقه مفقوده حضور پررنگ ایران در دالان های تجاری چیست؟ از نگاه تحلیلگران آنچه موقعیت ژئواکونومیک ایران را در کریدورهای بین المللی متزلزل کرده است؛ بی توجهی به زیرساخت های نرم یعنی محیط کسب وکار، ارتباط ایران با اقتصاد جهانی، ارتباط ایران با نظام مالی بین المللی و ثبات سیاسی است. در تمام سال های اخیر، مناظرات موجود در مورد جایگاه ایران در این دالان ها عمدتا متمرکز بر زیرساخت های سخت یعنی ریل و جاده و... بوده است؛ در حالی که زیرساخت های نرم اهمیت بسیار بیشتری در قیاس با زیرساخت های سخت در تعیین موقعیت یک کشور در گذرگاه های بین المللی و در سطح کلان در شکل دهی موقعیت ایران در اقتصاد سیاسی بین الملل ایفا می کنند.

با توجه به این موضوع بازوی پژوهشی اتاق بازرگانی ایران به بررسی هشت مسیر ترانزیتی عمده در منطقه پیرامونی ایران پرداخته است. این هشت مسیر از منظر اینکه از خاک ایران عبور کرده اند یا عبور نکرده اند، موردتوجه قرار گرفته اند. پروژه های بندر چابهار، کمربند و راه، گذرگاه اقتصادی شمال-جنوب و گذرگاه اسلام آباد-تهران-استانبول مسیرهایی هستند که از خاک ایران عبور می کنند و در مقابل، گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان، فراافغان، خلیج فارس-مدیترانه و ترانس کاسپین پروژه هایی هستند که از خاک ایران عبور نمی کنند. از نگاه کارشناسان طراحی عمده این مسیرها، شاید به استثناء کمربند و راه، به گونه ای است که به شکل مستقیم یا غیرمستقیم در رقابت با گذرگاه هایی تعریف شده اند که از ایران عبور می کنند و می توانند منافع ایران را به چالش بکشند، بنابراین تحلیلگران توصیه می کنند، مهم ترین موضوعی که باید در دستور کار سیاستگذاران قرار گیرد؛ رفع کامل تحریم های بین المللی است. به باور محققان، تحریم های بین المللی طولانی علیه ایران و تضعیف بیش از پیش زیرساخت های نرم باعث شده پتانسیل های قابل توجه آن در حوزه حمل ونقل و ترانزیت در دو دهه اخیر تقریبا نادیده گرفته شود، به همین دلیل به رغم اینکه در این سال ها کشورهای مختلف توافق هایی با ایران انجام داده اند، اما بخش بسیار اندکی از این توافق ها اجرایی شده است، در حالی که کشورهای همسایه در دو دهه گذشته موفقیت های مهمی در بالفعل کردن پتانسیل های ترانزیتی کسب کرده اند. در گزارش اتاق ایران تاکید شده، در صورت تداوم تحریم های بین المللی، چشم انداز روشنی برای بالفعل کردن پتانسیل های ایران در مسیرهای ترانزیتی وجود ندارد، از این رو مهم ترین دستور کار هرگونه فعالیت در این حوزه تلاش برای رفع کامل تحریم های بین المللی است.

چهار سوی ایران

به گزارش مرکز پژوهش های اتاق بازرگانی ایران، در سال های اخیر جایگاه ایران در گذرگاه های بین المللی همواره موضوع بحث و گمانه زنی در کشور بوده و موقعیت ایران در کریدورهای بین المللی به تدریج بدل به یکی از شاخص های سنجش موفقیت و شکست دیپلماسی اقتصادی کشور شده است، بنابراین بررسی مهم ترین مسیرهای پیرامونی ایران که در چهارسوی جغرافیایی آن قرار دارند؛ قابل توجه است. براساس مطالعه حاضر هشت مسیر ترانزیتی عمده در منطقه پیرامونی ایران قرار دارد که البته درجه اهمیت و میزان پیشرفت متفاوتی با یکدیگر دارند. در یک دسته بندی اولیه، می توان این مسیرها را به دو دسته کلی شمالی-جنوبی و شرقی-غربی تقسیم کرد. بر این اساس، پروژه های ترانزیتی بندر چابهار به افغانستان، گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان، گذرگاه بین المللی شمال-جنوب و گذرگاه فراافغان در زمره مسیرهای شمالی-جنوبی قرار گرفته و پروژه کمربند و راه، گذرگاه اسلام آباد-تهران-استانبول، گذرگاه ترانس کاسپین و گذرگاه اقتصادی خلیج فارس-مدیترانه در دسته مسیرهای شرقی-غربی دسته بندی می شوند. همچنین این مسیرها را می توان از منظری دیگر نیز دسته بندی کرد و آن هم عبور کردن یا نکردن آنها از خاک ایران است. در حال حاضر پروژه های بندر چابهار، کمربند و راه، گذرگاه اقتصادی شمال-جنوب و گذرگاه اسلام آباد- تهران- استانبول مسیرهایی هستند که از خاک ایران عبور می کنند و در مقابل، گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان، فراافغان، خلیج فارس-مدیترانه و ترانس کاسپین پروژه هایی هستند که از خاک ایران عبور نمی کنند. اهمیت دسته دوم در این است که طراحی عمده این مسیرها، شاید به استثنای کمربند و راه، به گونه ای است که به شکل مستقیم یا غیرمستقیم در رقابت با گذرگاه هایی تعریف شده اند که از ایران عبور می کنند و به این لحاظ، منافع ایران را به چالش می کشند.

هشت دالان مهم

پروژه های بندر چابهار: ایران از دهه نود به دنبال طرحی برای توسعه بندر چابهار با همکاری هند بود و نخستین موافقت میان طرفین در سال 2003 صورت گرفت. بیش از هرچیز باید توجه داشت که اهمیت تجاری-ژئواستراتژیکی گذرگاه چابهار به آسیای مرکزی تا حد زیادی وابسته به حضور هند در این مجموعه است. البته توسعه ظرفیت های بندر چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور که ظرفیت پذیرش کشتی هایی با ظرفیت صدهزار تن را دارد در هر حال برای اقتصاد کشور یک دستاورد است، اما اهمیت اصلی آن در فراهم کردن یک مسیر ترانزیتی به افغانستان و آسیای مرکزی است که متجلی می شود. پس از خروج ایالات متحده از برجام در دولت دونالد ترامپ و با وجود استثناء شدن سرمایه گذاری هند در این بندر از تحریم های یکجانبه آمریکا، روند توسعه بندر و مسیرهای ریلی منتهی به افغانستان مختل شد.

کارشناسان تاکید می کنند در شرایط کنونی هر چند رویکردهایی در مورد رقابت میان بندر گوادر و بندر چابهار در فضای سیاسی کشور مطرح است، می توان از برخی ظرفیت های بندر گوادر برای توسعه چابهار نیز بهره برد. به طور مشخص دو موضوع قابل طرح است: نخست، اتصال خط لوله گاز ایران-پاکستان به ترمینال های «ال ان جی» موجود در بندر گوادر برای ورود به بازار صادرات گاز مایع که ایران به دلیل برخوردار نبودن از زیرساخت های لازم از آن محروم است. دوم، متصل شدن به مسیر زمینی این گذرگاه برای دسترسی زمینی به خاک چین که می تواند تجارت ایران با سرزمین های داخلی چین را در بلندمدت تسهیل کند.  درضمن هرچند پروژه سه جانبه هند-ایران-افغانستان در بندر چابهار با توجه به تحولات افغانستان و مسائل پیش آمده میان ایران و هند عملا بن بست رسیده است، ایران و هند می توانند با بازطراحی مسیر موردبحث و اضافه شدن ترکمنستان و ازبکستان به این پروژه، یک بار دیگر چابهار را به نقشه ژئواستراتژیک هند بازگرداند.  پروژه بندر چابهار اغلب از زاویه دید یک مسیر ترانزیتی موردتوجه قرار می گیرد، اما نباید فراموش کرد که بخش اعظم موافقت نامه ها و حجم بالایی از سرمایه گذاری های هند در این منطقه در قالب منطقه آزاد تجاری چابهار صورت گرفت. حتی با وجود مشکلاتی که در راه این پروژه به صورت قبلی وجود دارد، ایران و هند می توانند با توسعه این منطقه آزاد به عنوان یک هاب تولید به ویژه در حوزه صنایع پتروشیمی و شیمیایی گام بزرگی هم در توسعه همکاری های دوجانبه و هم توسعه این منطقه بردارند. همچنین، توسعه تجهیزات بندری و نیز اتصال چابهار به راه آهن سراسری کشور می تواند در کنار بندرعباس یک نقطه ارتباطی دیگر به گذرگاه شمال-جنوب بیفزاید.

درضمن ایران می تواند از ظرفیت های چین و نیز ژاپن برای توسعه منطقه آزاد تجاری چابهار بهره ببرد. هر دو کشور به دلایل گوناگون انگیزه هایی برای حضور و سرمایه گذاری در این منطقه برخوردار هستند و حضور آنها می تواند به یک محیط پویا و رقابتی برای توسعه اقتصادی منطقه بلوچستان ایران شکل دهد. بخش خصوصی می تواند با بر گزاری نشست ها و کنفرانس هایی با حضور تجار این دو کشور و آشنایی آنها با ظرفیت های این منطقه و تسهیلاتی که دولت برای سرمایه گذاری در آن در نظر گرفته به این فرآیند کمک کند.

کمربند و راه: مهم ترین گذرگاه در محیط ژئواکونومیک ایران، کمربند اقتصادی راه ابریشم است. موقعیت ایران در مگاپروژه ابریشم متناقض است. از یک سو کشور به طور بالقوه می تواند یکی از بزرگ ترین برندگان اجرای مگاپروژه ابریشم باشد. از دیگر سو، تاکنون در عمل ایران سهم چندانی در طرح های اجرا شده در قالب این پروژه نداشته است. در نخستین نقشه هایی که از مگاپروژه ابریشم در منابع چینی منتشر شد، ایران در کانون مسیرهای خشکی این طرح قرار داشت، از همین رو برخی ایران را قلب راه ابریشم جدید نامیدند. به طور تاریخی نیز ایران نقش مهمی در این جاده داشته و یکی از مسیرهای کلیدی جاده ابریشم قدیم بود، اما با وجود گذشت بیش از 6سال از اجرایی شدن این طرح و امضای موافقت نامه های متعدد همکاری میان شرکت های چینی با همتایان شان در کشورهای بسیار متفاوتی که در این طرح قرار گرفته اند، در ایران هنوز اقدام مهمی در راستای گسترش همکاری های دو کشور در قالب این طرح صورت نگرفته است.

گذرگاه اقتصادی شمال-جنوب: گذرگاه حمل ونقل بین المللی شمال-جنوب در سال 2002 بر اساس موافقت نامه ای میان سه کشور روسیه، ایران و هندوستان مطرح شد. گذرگاه شمال-جنوب که با هدف اتصال روسیه و منطقه قفقاز به اقیانوس هند و بندرهای هندی پیشنهاد شد، همچنین تنها مسیر تزانزیتی عبوری از ایران است که می تواند از فشارها و تحریم های غرب سود ببرد، هرچند نه تحریم های غرب علیه ایران. تحریم های غرب علیه روسیه به دنبال تهاجم این کشور به اوکراین هم در کوتاه مدت مسیرهای ارتباطی میان روسیه و اروپا که از طریق آن به بازارهای جهانی متصل می شد را به چالش کشیده است و هم اهمیت بازارهای آسیا و به ویژه هند را برای این کشور افزایش داده است، بنابراین ایران می تواند از انگیزه های جدید دولت روسیه برای تکمیل و توسعه سریع این مسیر ترانزیتی نهایت بهره را ببرد.

کارشناسان تاکید می کنند، نیاز روسیه به این مسیر به دنبال بحران اوکراین بهترین شرایط را برای این کار فراهم کرده است و به ویژه استفاده از خط اعتباری ارزی چهار میلیارد دلاری روسیه به ایران می تواند راهگشا باشد. عملیاتی کردن این مسیر ترانزیتی نه تنها تجارت تجار ایرانی با روسیه که به دنبال تحریم های غرب نیاز فوری به منابع جایگزین خواهند داشت را تسهیل و هدف گذار ی های تجاری برای توسعه تجارت با این کشور را به شکل چشمگیری تسهیل خواهد کرد، در عین حال این پروژه بر اهمیت استراتژیک ایران برای هند خواهد افزود و اهمیت مسیرهای شمالی-جنوبی رقیب، از قبیل ترانس افغان و گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان و حتی مسیر خلیج فارس به خاورمیانه را کاهش خواهد داد.

گذرگاه اسلام آباد-تهران-استانبول: گذرگاه ریلی 6500 کیلومتری اسلام آباد-تهران-استانبول را می توان به عنوان یکی دیگر از گذرگاه های قدیمی ذکر کرد. دهه هاست این گذرگاه به عنوان نمادی از همکاری سه جانبه میان ایران با ترکیه و پاکستان مطرح است، اما در حوزه اجرایی چندان راه به جایی نبرده است. یکی از چالش های مهم این گذرگاه، نقل و انتقال اندک کالا به ویژه در مسیر استانبول به اسلام آباد است.

این گذرگاه یکی از معدود گذرگاه هایی است که کاملا در راستای ارتقای موقعیت ژئواکونومیک ایران قرار دارد. در این گذرگاه ایران به عنوان حلقه وصل دو اقتصاد بزرگ پاکستان و ترکیه ایفای نقش می کند، اما ضعف پتانسیل های لازم برای توسعه تجارت میان پاکستان و ترکیه اجرایی شدن این کریدور را با چالش های جدی مواجه کرده است. به رغم گذشت سال ها از عملیاتی شدن آن چندان منفعت اقتصادی ایجاد نکرده است و روابط پایدار اقتصادی میان سه کشور بر محور این کریدور شکل نگرفته است. البته در سال های اخیر سه جانبه گرایی در سیاست خارجی ترکیه از اهمیت بیشتری برخوردار شده و از طرف دیگر پاکستان توجه بیشتری به ترکیه نشان داده است. این امر می تواند بخشی از پتانسیل های این کریدور را احیا کند.

گذرگاه اقتصادی چین-پاکستان: یکی از مهم ترین پروژه های اقتصادی-ارتباطی منطقه که ماهیت فراقاره ای هم دارد، پروژه کمربند و راه چین است. در حال حاضر مهم ترین بخش این پروژه که به نوعی پرچمدار آن به شمار می آید، راهروی اقتصادی چین-پاکستان است که برای ایران اهمیتی ویژه دارد. از طرفی با توجه به قرابت جغرافیایی میان بندر گوادر و بندر چابهار و نیز جهت شمالی-جنوبی آنها، این دو پروژه رقیب یکدیگر هستند. البته مقام های ایرانی از ابتدا برای تخفیف احساس تهدید پاکستانی ها نسبت به پروژه، چابهار را مکمل گوادر دانسته و از ترویج رقابت میان این دو گذرگاه منطقه ای خودداری کرده اند، با این حال یک روی واقعیت این است که رونق و موفقیت گوادر، بر میزان اهمیت و کارکرد بندر چابهار تاثیر خواهد گذاشت، بنابراین یک بعد از نسبت منافع ملی ایران در مورد این مسیر ترانزیتی این است که چابهار، رقیب گوادر است و برای بهره مندی از بیشینه پتانسیل های ارتباطی بندر چابهار، یک مسابقه با زمان و نیز نبردی برای جذب سرمایه گذاران بیشتر در جریان است، با این حال این تمام واقعیت نیست.

خلیج فارس-مدیترانه: دالان اقتصادی خلیج فارس-مدیترانه که با نام خط ریلی صلح نیز شناخته می شود، در واقع بخشی از دالان اقتصادی بزرگ تری است که قرار است دسترسی هند به بازارهای اروپایی را تسهیل کند. بخش خاورمیانه ای این دالان، اتصال سواحل غربی هند به دریای مدیترانه، خاک قاره اروپا را تامین خواهد کرد.  در وهله نخست باید در نظر داشت که دالان اقتصادی خلیج فارس-مدیترانه در صورتی بر منافع ایران تاثیرگذار است که -مطابق طرح های پیشنهادی امارات و اسرائیل- هند را در بر بگیرد؛ در غیر این صورت خط ریلی جبل علی-حیفا صرفا در راستای توسعه مسیرهای ترانزیتی میان اسرائیل و کشورهای شورای همکاری خلیج فارس مورداستفاده قرار خواهد گرفت، بنابراین مشخص است اتصال هند به اروپا از طریق دالان اقتصادی خلیج فارس- مدیترانه جایگزینی برای دالان اقتصادی شمال-جنوب محسوب می شود. ادغام اقتصادی امارات، عربستان، اردن و اسرائیل در اقتصاد جهانی از یک سو و روابط اقتصادی گسترده موجود میان هند و این کشورها در برابر عدم قطعیت هایی که به واسطه تحریم ها به اقتصاد ایران تحمیل شده است، جذابیت دالان اقتصادی خلیج فارس-مدیترانه در برابر دالان اقتصادی شمال-جنوب را برای هند افزایش می دهد، با این وجود باید توجه داشت که هر چند این دالان می تواند دسترسی هند به بازارهای اروپایی، بدون عبور از ایران، جمهوری آذربایجان و روسیه را فراهم کند، تامین کننده دغدغه هند برای دسترسی به بازارهای آسیای مرکزی نیست و از این نظر ایران از مزیتی منحصربه فرد برخوردار است.  می توان نتیجه گرفت که هرچند احتمالا بندر چابهار جذابیت خود را برای هند از حیث دسترسی به شمال (آسیای مرکزی) حفظ کند، عملیاتی شدن ترانزیت کالا از مسیر خلیج فارس-مدیترانه بخش مهمی از مزیت های ایران به عنوان حلقه اتصال شرق به غرب را از بین می برد. براین اساس کارشناسان توصیه می کنند، در مورد دالان خلیج فارس-مدیترانه، تسریع در تکمیل پروژه خط آهن رشت-آستارا و اتصال آن به شبکه ریلی جمهوری آذربایجان باید موردتوجه قرار گیرد. این اقدام می تواند با اجرایی کردن ترانزیت کالا از هند به روسیه، شبکه ای از منافع اقتصادی را میان بخش های خصوصی هند، جمهوری آذربایجان و روسیه با ایران ایجاد کند؛ در بستر زمان این منافع خود به مانعی در برابر مسیرهای جایگزین تبدیل خواهد شد.

فرا افغان: گذرگاه فرا افغان رقیب گذرگاه شمال- جنوب ایران محسوب می شود. این گذرگاه ریلی قرار است در مسیر مزارشریف-کابل-پیشاور احداث شود. در مسیر ازبکستان به مزار شریف راه آهن احداث شده است. ایجاد مسیری به آسیای مرکزی از دریای عرب و اقیانوس هند کریدور فراافغان کاملا در رقابت با کریدور در شمال- جنوب قرار دارد و به صورت مشخص و روشن علیه منافع ژئواکونومیک ایران است. در صورت اجرایی شدن این کریدور کشورهای آسیای مرکزی به ویژه ازبکستان مسیر دسترسی جدیدی به آب های آزاد خواهند یافت. دسترسی به این مسیر جدید در کنار دسترسی آنان به کریدور شرقی-غربی چین و آسیای مرکزی گزینه های این کشورها را متنوع می کند و نیاز به آنان به مسیر ترانزیتی ایران را کاهش می دهد. کاهش نیاز کشورهای آسیای مرکزی به ویژه ازبکستان به مسیر ترانزیتی ایران نه تنها بر کریدور شمال- جنوب بلکه بر بندر چابهار نیز تاثیر منفی خواهد گذاشت.

ترانس کاسپین: مسیر حمل ونقل بین المللی ترانس کاسپین که با نام دالان میانی ابتکار کمربند و راه نیز شناخته می شود، ترکیه را به ساحل شرقی دریای خزر متصل می کند و ترانزیت کالا از آسیا به اروپا را تسهیل می کند.  برای ارزیابی نسبت مسیر ترانزیتی ترانس کاسپین با منافع ایران لازم است از دو منظر به موضوع توجه شود.

نخست ارتباط ترکیه با جمهوری های آسیای مرکزی از طریق باکو و دریای خزر و دوم، ترانزیت کالا میان آسیا و اروپا. نگاهی به نقشه نشان می دهد که بهترین راه برای دسترسی ترکیه به آسیای مرکزی ایران است. با این وجود فشارهای ایالات متحده با هدف جلوگیری از شراکت ایران در هرگونه پروژه منطقه ای، سبب شده است تا ترکیه برای ارتباط زمینی با جمهوری های آسیای مرکزی، مسیر ترانس کاسپین را برگزیند. درضمن ترکیه در این انتخاب اهداف ژئوپلیتیک را نیز دنبال می کند. این مساله سبب ازدست رفتن یکی از مزیت های ترانزیتی ایران به عنوان پل ارتباطی آسیای مرکزی-قفقاز- آناتولی و بهره مندی های اقتصادی آن شده است.

به باور کارشناسان درخصوص دالان اقتصادی ترانس کاسپین، باید توجه داشت که شرکت های خصوصی فعال در زمینه حمل ونقل، نقشی کلیدی در ترانزیت کالا در مسیر ترانس کاسپین بر عهده دارند. هر چند در برابر انگیزه های ژئوپلیتیک ترکیه، ایران فاقد ابزارهای لازم است، می تواند با ارائه مشوق هایی به شرکت های خصوصی حمل ونقل در ترکیه و آسیای مرکزی، جذابیت عبور از خاک ایران را بالا ببرد؛ یکی از این مشوق ها موضوع عوارض و قیمت سوختی است که به کشنده ها ارائه می شود.

در این موضوع هماهنگی میان نهادهای مختلف ایرانی یعنی شرکت وزارت نفت و شرکت های وابسته، وزارت راه، مسکن و شهرسازی، سازمان محیط زیست و گمرک ضرورت دارد.  نکته دیگر این است که موقعیت جغرافیایی ترکیه به این کشور امکان ایفای نقش در ترانزیت کالا میان هند و اروپا را می دهد. برای این منظور ایران و عراق هر دو به عنوان حلقه های میانی اهمیت دارند؛ با توجه به اینکه شبکه راه آهن ایران به ترکیه متصل شده است، شکل دهی به یک همکاری سه جانبه میان هند، ایران و ترکیه می تواند جذابیت ترانزیتی ایران برای هند را افزایش دهد.

توصیه های سیاستگذارانه

از نگاه تحلیلگران اصل تجارت جهانی مبتنی بر مسیرهای دریایی است و بنابراین مسیرهای ترانزیتی در خشکی، اولا تنها در مقام مکمل مسیرهای دریایی اهمیت پیدا می کنند و ثانیا، تا حد زیادی وابسته به نقطه های کلیدی اتصال این مسیرها به مسیرهای دریایی، یعنی بندرها وابسته هستند. بنابراین آنچه در درجه اول موقعیت ایران در تجارت جهانی را از منظر حمل ونقلی تعیین می کند، کیفیت بنادر ایران و موقعیت آنها در رده بندی بنادر در جهان است. از این منظر می توان گفت که مناقشه بر سر جایگاه ایران در دالان های منطقه تا حد قابل توجهی به بزرگنمایی کریدورها و اهمیت آنها در تجارت جهانی و کمتر پرداختن به گلوگاه های کلیدی این مسیرها، یعنی بندرگاه ها منجر شده است.  

براین اساس نیز تحلیلگران تاکید می کنند، بزرگ ترین مانع بهره مندی اقتصادی از موقعیت جغرافیایی، مساله ابهام درخصوص آینده همکار ی های اقتصادی، به واسطه تحریم ها است؛ تحریم ها علاوه بر فرسایش توان دولت برای توسعه زیرساخت های لازم برای ایفای نقش پررنگ ایران در دالان های اقتصادی بین المللی، شرکت ها و دولت های خارجی را نیز با عدم قطعیت های مهمی روبه رو می کند که بهره گیری از مسیرهای جایگزین را ولو به قیمت افزایش زمان و هزینه ترجیح می دهند.