اجرای طرحی با نام «محله الگو» را این روزها از زبان مدیران شهری زیاد شنیده اید؛ طرحی که قرار است در فاز اول با انتخاب 8 محله، نیازهای روزانه شهروندان را در همان محله برطرف کند. ایجاد محله های الگو در واقع در ادامه همان برنامه های تحولی شهر تهران است که علیرضا زاکانی چندی پیش وعده اش را به شهروندان تهران نشین داده بود. براساس این طرح، 7 سرانه اصلی مانند سرانه آموزشی، بهداشتی و فضای سبز در همان محله الگو پیش بینی خواهد شد تا شهروندان از ترددهای غیرضروری به محلات دیگر بی نیاز شوند. مدیران شهری البته قرار است از «محلات الگو» به «شهر الگو» و در نهایت به «شهروند الگو» برسند. این تحول را هم در راستای برنامه هایی تعریف کرده اند که می خواهد در روح و جسم بیمار تهران تحول درمانی ایجاد کند.

به نظر می رسد محله الگو، طرحی شبیه همان طرح معروف «شهر 15 دقیقه ای» است که زمانی بدون هیچ الگویی، توانست مفهوم دسترس پذیری را برای شهروندان پاریس نشین معنا کند. مدیران شهری البته هیچ تشابهی میان این دو طرح پیدا نکرده یا اگر هم الگو گرفته اند، فعلا از الگوی مادر حرفی در میان نیست، اما برآیند این طرح ها در نهایت قرار است به شهری کم ترافیک، منظم، دسترس پذیر و با آلودگی و تردد کمتر منجر شود.

شهری که نیازهای هر محله را در همان محله تامین می کند و کسی قرار نیست برای یک خرید ساده از محله ای به منطقه دیگر سفر کند. شهر 15 دقیقه ای البته کارکردی فراتر از دسترسی راحت و صرفه جویی در زمان دارد.

طراحان آن معتقدند که مردم باید بتوانند با یک پیاده روی ساده یا دوچرخه سواری اغلب نیازهای خودشان را در همان محل طی 15 دقیقه برطرف کنند. این مفهوم برای نخستین بار از سوی شهردار پاریس، «آن هیدالگو» و با الهام از دانشمند فرانسوی - کلمبیایی «کارلوس مورنو» مطرح شد، اما بتدریج فراتر از یک مفهوم شهری ساده رفت و به احیای محلاتی منجر شد که در پس این طرح هویت خود را دوباره بازتعریف کرده و به دنبال احیای سبک زندگی محله ای رفتند. ماندن در محله برای رفع نیازهای ضروری البته کارکرد اجتماعی هم پیدا کرد و با دمیدن روح زندگی در محله های سنتی و معاصر، بسیاری ترغیب به «ماندن» شدند و جابه جایی در محلات کاهش یافت. با این تغییر بزرگ، زمان زیادی نگذشت که محله ها دوباره زنده شدند و نبض زندگی در شهرها به جای مناطق بزرگ به دست سلول های کوچک یا همان محله ها افتاد که با روند رو به رشد مهاجرت به کلانشهرها و بار سنگین ترددهای درون شهری به فراموشی سپرده شده بودند.

با این توصیف، ایده شهرهای 15 دقیقه ای با هر هدف و استدلال و بهانه ای که طراحی شده بود، زندگی در محله ها را دوباره به جریان انداخت.

برخی ها البته اسم آن را با عناوین مدرن شهری در آمیختند و از سبک زندگی هوشمند و برنامه ریزی شهری بر پایه فناوری های نوین خبر دادند. واقعیت در پس پرده این ایده، اما همان احیای محلاتی بود که بی دلیل سر از جغرافیای شهری ما در نیاورده بود!

از «پاریس» به «تهران» که سفر کنیم، حتی اگر یادمان برود که در 15 دقیقه کمتر یا بیشتر، به کدام نیاز ضروری مان در محله مان رسیده ایم، با این واقعیت تلخ مواجه می شویم که ما حتی اگر همه سرانه هایمان هم تامین شده باشد، چندان در انتخاب محله و ماندگار شدن در آن نقش نداریم! شهرسازی مدرن اگرچه در ظاهر راحتی و آسایش را برایمان به ارمغان آورده، اما در باطن آن، اجبار به انتخاب محله ای نهفته است که در اصل «دوستش نداریم». حالا اگر از تعداد زیادی از شهروندانی که در تهران مستاجرند، بپرسید چرا محل زندگی تان از محل کارتان فاصله دارد یا چرا در محله ای زندگی می کنید که از دسترسی و امکانات مناسب شهری دور است، جوابشان تقریبا قابل حدس است. ما در تهران امروز محله ای را انتخاب می کنیم که با جیب مان همخوانی داشته باشد. برایمان «هویت محله ای»، «احساس تعلق خاطر»، «سرانه فضای سبز»، «درمانگاه»، «کلینیک» ، «بیمارستان» ، «مدرسه» ، «بوستان» و... بی معناست.

واقعیتی که موجب شده تا تهران نشین های این روزها، چندان اهمیتی برای سرانه های در دسترس قائل نشوند، در واقع گرانی مسکن و اجاره بها همان علت هایی است که آنها را از مرکزی ترین نقطه شهر به حاشیه ها پرتاب کرده است. برخلاف شهروندانی که ساکن اغلب کلانشهرهای دنیا هستند، در تهران مردم به دنبال مناطقی می روند که از عهده اجاره ماهانه اش برآیند.

به گفته برخی کارشناسان «شاید بهتر است قبل از آنکه با ایجاد محله های الگو به دنبال توزیع سرانه ها و پراکندگی متناسب امکانات و خدمات برویم، از قاعده شهرهایی پیروی کنیم که ساکنانش برای انتخاب محل کارشان تا خانه با یک حساب و کتاب سرانگشتی، نزدیک ترین محله را انتخاب می کنند. چراکه آنها می دانند هزینه های رفت و آمد بیش از آن هزینه ای است که باید برای اجاره بها بپردازند.» این را شهروندی می گوید که 5 سال است، ساکن دوبی امارات شده است.

او می گوید: «مهم ترین شاخص انتخاب مسکن برای مستاجرها، محله است. ما به سراغ محله ای می رویم که به محل کارمان و امکانات رفاهی نزدیک باشد. در غیر این صورت مناطق زیادی وجود دارد که می توانیم با هزینه به مراتب کمتر در آن زندگی کنیم. البته دسترسی به خدمات هم در آن مناطق تا حدودی تامین شده، اما بعد مسافت خانه تا محل کار برای ما مهم است.»

علیرضا زاکانی چندین بار با اعلام اینکه در تهران 51 درصد مستاجرند که بیشتر حقوقشان را پای اجاره می دهند، به وعده هایی برای حل مشکل اجاره داری در تهران اشاره کرد. او قول داده که با برنامه ریزی هایی این مشکل برطرف می شود و ایده تاسیس سازمان اجاره داری هم مطرح شده که ظاهرا قرار است مسئولیت کار بر عهده شهرداری تهران گذاشته شود! البته شهرداری تهران همین حالا با تشکیل قرارگاه جهادی مسکن و اعلام طرح های جدید مثل مسکن ارزان و فروش متری به سراغ این مسئولیت رفته است، اما اینکه در نهایت آمار اجاره نشین ها در تهران به چند درصد کاهش پیدا می کند و آیا اصلا این بازار نابسامان، سامان خواهد گرفت یا نه را باید زمانی پرسید که مردم در انتخاب محله شان دستشان باز شده است.

در تهران امروز حالا بیش از 370 محله وجود دارد که جز تعدادی از معروف ترین ها مثل «سنگلج»، «عودلاجان»، «تجریش» و «دربند و درکه» معمولا کسی از هویت و اصالت محله ها چندان آگاه نیست.

مردم می دانند ساکن کدام منطقه شهری هستند، حتی در ادبیات شان هم مثلا از «ساکن محله حصارک هستم» استفاده می کنند، اما جز محله های اصیل، سایر محله ها برایشان چندان حس و حال محله بودن، را ندارد. این را البته باید از نسل جدیدی پرسید که هویت محله چندان برایش تعریف نشده! در حالی که اساسا می توان با مداخلاتی در همین محله های موجود، با ایجاد سرانه های مورد نیاز، حس تعلق خاطر به محله را به فرهنگ شهرنشینی مردم برگرداند. این ایده ای است که این روزها از زبان کارشناسان و جامعه شناسان شهری هم زیاد شنیده می شود.

آنها معتقدند که قبل از ایجاد محلات الگو، باید مفهوم محله برای شهروندان باز تعریف شود.

خانم معدنی، 10 سال در محله شمس آباد ساکن بوده، اما حالا به علت گرانی اجاره خانه به محله دیگری کوچ کرده است. او می گوید: «به محله مان عادت کرده بودم و همین برایم کافی بود.

اگرچه مدرسه دخترم در منطقه ای دیگر قرار داشت و اگر هم کار درمانی جدی داشتیم، باید به نزدیک ترین بیمارستان در خیابان رسالت می رفتیم.

حتی برای خرید میوه از میدان تره بار هم باید از خودروی شخصی استفاده می کردیم اما فضای محلی و دسترسی به سوپر مارکت و آرایشگاه و خریدهای ضروری وجود داشت و پارک هم نزدیکمان بود.»

شهروند دیگری که ساکن محله یوسف آباد تهران است هم معتقد است: «خیلی از ما هنوز تعریف سرانه ها را نمی دانیم، چه برسد به اینکه بخواهیم بگوییم خوب است یا بد. مثلا در یک محله، چندین پارک در کنار هم ساخته شده و یا انواع وسایل حمل و نقل عمومی وجود دارد اما چند خیابان بالاتر خبری از هیچ کدام نیست.

برای خود من هم سوال است که چرا در یک محله امکانات و خدمات اینقدر نامتناسب توزیع شده و یا اصلا مدارس و امکانات خوب در دسترس مناطق شمالی تهران است. خب چگونه می خواهند این نابرابری را توجیه کنند وقتی شما به اجبار باید برای دسترسی به یک بیمارستان فوق تخصصی کیلومترها دورتر از منطقه خودت سفر کنی؟! البته در چند سال گذشته امکانات خوبی در هر نقطه توزیع شده اما بازهم اگر بخواهیم در سطح محله به آن نگاه کنیم، کافی و عادلانه نیست.» علی اکبری، شهروند ساکن غرب تهران از نبود حمل و نقل عمومی در غرب گلایه کرده و می گوید: «برخلاف شرق، دسترسی به مترو در غرب بسیار سخت است و شهرک های جدید و فاقد امکانات باعث شده تا ما برای هر نیاز ضروری، کیلومترها از محله مان فاصله بگیریم. البته اصلا نمی دانیم این شهرک ها محله محسوب می شوند یا نه! چون حتی همسایه بغل دستی مان را هم نمی شناسیم، در حالی که در ذهن من یک محله با اهالی اش تعریف می شوند و نه فقط با امکاناتش.»

برای اینکه تهران به یک شهر 15 دقیقه ای تبدیل شود، باید قبل از هر چیز به سرانه حمل و نقل توجه کرد. اینکه استانداردها چه می گوید البته شهر به شهر و کشور به کشور فرق می کند. مثلا در آلمان حمل و نقل منظم باعث شده تا حتی ثانیه ای تاخیر هم به عنوان یک بی نظمی ثبت شود. اما مهم ترین نکته ای که باید به آن توجه کرد، پراکندگی متناسب و متوازن حمل و نقل عمومی حتی در روستاها و شهرهای کوچک است. شما از طریق وب سایت ها نرخ بلیت و زمان و نوع وسیله را به راحتی انتخاب می کنید و در نهایت بدون دردسر و صرف وقت و هزینه زیاد به مقصد مورد نظرتان می رسید.

در آلمان «یو بان» یا همان مترو علاوه بر مرکز شهر به طور کامل حومه شهر را هم پوشش می دهد. همچنین برای مسیرهای بین شهری «اس بان» ها یا خطوط ریلی طراحی شده اند که در شهرهای بزرگ و کوچک ایستگاه دارند و راحتی و دسترسی عمومی را در اولویت کارشان قرار داده اند. در تهران اما وضعیت کمی متفاوت است. شهروندان زیادی که در غرب این کلانشهر ساکنند، معتقدند که برای استفاده از مترو با مشکلات زیادی مواجهند و اگر بخواهیم از ایستگاه های مرکزی صرفنظر کنیم، معمولا دوری مناطق مسکونی به ایستگاه ها موجب شده تا برخی عطای متروسواری را به لقایش ببخشند و از وسیله شخصی استفاده کنند. اما سوال این است؛ چرا ما هنوز در توزیع ایستگاه ها با ضعف مواجهیم؟

مسعود درستی مدیرعامل شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه برای این سوال البته جواب مناسبی دارد. او به «ایران» می گوید: «نقشه های اولیه متروی تهران به پیش از انقلاب و زمانی که شهر از نظر افقی تا این اندازه گسترده نشده بود، برمی گردد؛ برای همین طبیعی است در نقاطی که در دهه های اخیر گسترش یافته مثل جنت آباد، جانمایی امروزی صورت نگرفته باشد. در حالی که پوشش 7 خط فعلی مترو در شرق و مرکز تهران تقریبا مناسب است.»

درستی تاکید می کند که ضریب نفوذ مترو در غرب کمتر از شرق و مرکز است و مناطقی از تهران مثل 21 و 22 در این زمینه دچار ضعف اند و این نکته ای است که نمی توان کتمان کرد.

با وجود این باید پرسید که چرا برای گسترش متروی تهران به سمت غرب تاکنون فکری نشده و آیا ساخت خطوط جدید هم قرار نیست این خلا مطالعاتی را پوشش دهد؟ درستی معتقد است که با ساخت 4 خط جدید مترو (یعنی 8،9،10،11) در آینده تا حد زیادی این نیاز برطرف می شود اما اگر بخواهیم بگوییم که تهران به یک شهر 15 دقیقه ای از نظر سرانه حمل و نقل عمومی تبدیل خواهد شد یا نه؟ جواب آن به بررسی دقیق تر و یک مطالعه علمی همه جانبه نیاز دارد! و البته باید صبر کرد تا این 4 خط هم اضافه شوند.

در این صورت شاید در کنار مدل های دیگر حمل و نقل مثل «بی آرتی» و «تراموا» بتوان تهران را برای شهروندانش دسترس پذیرتر کرد!

در حال حاضر روزانه در تهران حدود یک میلیون و 800 هزار تا دو میلیون نفر از طریق مترو جابه جا می شوند. درستی تاکید می کند که اگر همین 7 خط موجود هم تکمیل شوند (یعنی توسعه شمالی و جنوبی خط 6 در کنار تکمیل خط 7 اتفاق بیفتد) سرانه حمل و نقل عمومی بهبود پیدا خواهد کرد. با وجود این نمی توان از دو نقصی چشم پوشی کرد که هم اکنون متروی تهران با آن مواجه است؛ «کمبود ناوگان به اندازه کافی» و «عدم پوشش 100 درصدی» دو دلیل اصلی وضعیتی است که ما امروز در تهران با آن مواجهیم.

درستی معتقد است که اگر این دو ضعف جبران شود، میزان جابه جایی مسافر چندین برابر خواهد شد.

او تاکید می کند: «در مطالعات مربوط به 11 خط مترو که زمانبندی آن برای سال 1420 تعیین شده، عدد جابه جایی روزانه 7 تا 10 میلیون نفر تخمین زده شده است.»

اما پای این 4 خط بالاخره کی به تهران باز می شود؟ تا پیش از دوره جدید مدیریت شهری قرار بود این خطوط طی 20 سال ساخته شوند اما علیرضا زاکانی شهردار تهران قول داده که با کمک دولت و تقویت ناوگان طی 7 تا 8 سال آینده این شبکه تکمیل شود. البته شروطی هم اعلام شده و آن، همان تزریق ناوگان به خطوط مترو است.

درستی هم معتقد است که امروزه سبک زندگی مردم متفاوت شده و مدل زندگی و نیازهای روزانه مردم تهران می طلبد که جانمایی ایستگاه ها به روز تر شود. او با این حال تاکید می کند که ایستگاه مترو شبیه ایستگاه بی آرتی نیست که بتوان مکان آن را تغییر داد و تغییر، تنها مستلزم برنامه های مطالعاتی برای خطوط جدید است! البته کلیات خطوط هشت تا یازده در سال 1398 به تصویب شورای عالی ترافیک رسیده و در زمان ساخت و اجرا احتمالا با جزئیات بیشتر بررسی شده و اقدامات لازم انجام خواهد شد و تا حدود زیادی گسترش شهر و رشد جمعیت در مطالعات مذکور لحاظ شده است.

در تهران هم اکنون 150 ایستگاه وجود دارد که اگر بخواهیم متناسب با 372 محله تهران تناسب سازی کنیم دقیقا معلوم نیست کدام محله بدون ایستگاه می ماند. اگرچه به درستی می توان تغییرات جزئی لحاظ کرد اما اساسی نه! با وجود این باید پرسید در طرح های جامع و تفصیلی و طرح های توسعه ای تا چه اندازه به دسترس پذیری و توزیع عادلانه سرانه ها توجه نشان داده شده است؟ نمونه آن هم سرانه فضای سبز است که آمارها نشان می دهد. سرانه فضای سبز شهر تهران هم اکنون به طور میانگین بیش از 16.42 مترمربع است که در مقایسه با رقم مصوبی که در قانون هوای پاک در سال 96، 15 مترمربع تعیین شده تقریبا بالاتر از حد استاندارد است، با وجود این مناطقی مثل 7، 8، 10، 11، 12 و 17 از نظر فضای سبز در مقایسه با سایر مناطق با کمبود مواجهند.

علت البته بافت فشرده و متراکم مسکونی و کمبود پهنه سبز و هزینه بالای تملک اعلام شده است، اما این واقعیت که منطقه 10 فقط 2.64 مترمربع سرانه فضای سبز دارد، درحالی که منطقه 22 بیش از 62 متر، نابرابری توسعه ای شهر تهران را توجیه نمی کند.

برخی ها البته مخالف اجرای طرح های مشابهی هستند که امروزه در دنیا پیشتاز سبک زندگی شهروندان شده اند. مخالفان معتقدند که ما به مدل های بومی و ایرانیزه شده نیاز داریم و قرار نیست هر طرحی که در دنیا جواب داده لزوما قابلیت اجرا در بافت بومی و محلی ما را داشته باشد. اگرچه طراحان «محله الگو» حرفی از الگوبرداری ازطرح های نوین جهانی به میان نیاورده اند، با این همه مخالفان، اجرای طرح های این چنینی را در شرایطی که ما تا رسیدن به یک شهر الگو فاصله زیادی داریم بی معنا می دانند.

جعفر بندی شربیانی، عضو شورای شهر تهران درباره اینکه آیا تجربیات موفق جهانی امکان اجرا در شهرهای ما را دارند یا نه؟ ترجیح می دهد به موضوع کمی عمیق تر بپردازد.

او به «ایران» می گوید: «اگر همین حالا از هر شهروند ساکن تهران یا حومه بپرسیم مهم ترین مشکلات تهران چیست قطعا به دو معضل یعنی «ترافیک» و «آلودگی هوا» اشاره می کند. سایر مشکلات هم زیر همین دو سرفصل تعریف می شود. اما بخشی از همین ترافیک ناشی از عدم توزیع سرانه ها و امکانات و خدمات در 22 منطقه شهری است، یعنی مردم به اجبار باید از منطقه ای به منطقه دیگر برای دسترسی به نیازهای ضروری شان سفر کنند. خب ما برای این رفع این معضل علاوه بر توزیع متناسب به حمل و نقل مناسب هم نیاز داریم؛ چراکه ترافیک خود تولیدکننده آلودگی هواست.»

او ادامه می دهد: «نکته مهم دیگر عدم صیانت از طرح جامع و تفصیلی تهران است که در دوره های مختلف به جای اینکه درست اجرا شود به محل درآمدزایی برای مدیریت شهری تبدیل شده بود؛ یعنی مدیران شهری به جای درآمد پایدار به سمت کسب درآمد ناپایدار از حوزه معماری و شهرسازی رفته بودند که آسان ترین راه بود. بنابراین بی توجهی به طرح جامع و تفصیلی موجب ایجاد بار اضافی روی دوش شهر تهران شد و به رشد نامتوازن سرانه و زیرساخت های موجود دامن زد و ما حالا با یک تهران بی قواره و بی تناسب با جمعیت و امکانات و سرانه ها مواجهیم.»

راهکار چیست؟ شربیانی می گوید آیا در این وضعیت باید دوباره طرح جامع و تفصیلی را بازنگری و اجرا کنیم یا باید امکانات و تسهیلات را اضافه کنیم و مثلا تونل مترو را بیشتر کنیم. خب این راه حل ها در کوتاه مدت که حتی در بلندمدت هم جوابگو نیست. راهکار حیاتی حرکت به سمت شهر هوشمند است.

ما در حوزه فناوری های نوین در تهران حرف های خوبی در دوره های مختلف زده ایم اما جز در دوره های سوم و چهارم شورا چندان حرکات معناداری در این حوزه نداشته ایم؛ درحالی که اگر زیرساخت های شهر هوشمند را تقویت کنیم می توانیم تا 80 درصد کارها را از خانه انجام دهیم و بی نیاز از ترددهای غیرضروری در سطح شهر شویم.

این می تواند به همه حوزه ها تسری یابد.» هم اکنون در تهران روزانه 20 میلیون سفر انجام می شود که 20 درصد آن زیر 5 کیلومتر و جزو سفرهای کوتاه است. این سفرها را می توان در همان شهر 15 دقیقه ای و یا محله محور با دوچرخه، پیاده روی یا حتی اسکوتر های برقی انجام داد.

در صدر دلیل سفرهای کوتاه مدت، سفرهای شغلی با عدد 41 درصد، رتبه نخست را دارد و سفرهای آموزشی با ثبت عدد 29 درصد رتبه دوم و خرید 16 درصد و تفریحی 14 درصد است. اگرچه برخی از آمارها از سهم 36 درصدی حمل و نقل عمومی در تهران خبر می دهند، اما برخی ها با استناد به آمارهایی معتقدند که سهم سفرها با خودروی شخصی کمتر از 60 درصد است. فارغ از همه آمارهای متناقض با اجرای قوی تر شهر هوشمند در پایتخت می توان میزان این سفرها را بشدت کاهش داد.