فهرست مطالب

جاده - پیاپی 80 (پاییز 1393)
  • پیاپی 80 (پاییز 1393)
  • تاریخ انتشار: 1393/09/19
  • تعداد عناوین: 7
|
  • آرش بخشی پور صداپشته* صفحه 123
    خسارت زمین لرزه به یک پل می تواند پیامدهای شدیدی بهمراه داشته باشد. واضح است که فرو ریزی و سقوط یک پل در جاهایی که مردم در بالا و یا پائین پل هستند بسیار خطرناک است و باید پس از زمین لرزه جایگزین شود مگر اینکه مسیرهای حمل و نقل جایگزین شناسایی شده باشند. آثار خسارت با شدت کمتر ، کمتر معلوم و چشمگیر هستند ولی با این وجود حائز اهمیت هستند. یک انسداد (بسته شدن) پل حتی اگر موقتی باشد، می تواند پیامدهای فاحشی داشته باشد چرا که پل ها اغلب ارتباطات حیاتی در یک سیستم حمل و نقل ایجاد می کنند. در پیامدهای آنی بعدی یک زلزله، انسداد یک پل می تواند عملیات پاسخ اضطراری را مختل کند. بعدها، تاثیر اقتصادی یک انسداد پل با مدت زمانی که پل بسته باشد، اهمیت اقتصادی ترافیک جاده ای، تاخیر ترافیکی ایجاد شده با مسیرهای جایگزین بعدی و هزینه جایگزینی برای پل افزایش می یابد. هدف از این مقاله این است که انواع خسارت به پل ها را شناسایی و طبقه بندی کنیم که معمولا زمین لرزه ها تحمیل می کنند، و جائی که ممکن است، علل خسارت شناسایی شود. این کار آسان نیست. خسارت معمولا ناشی از یک مجموعه پیچیده و متقابل از متغیرهای سهیم است. جزئیات خسارت اغلب توسط خود خسارت پنهان می شوند، به طوری که برخی از گمانه زنی ها در بازسازی واقعه مورد نیاز است. در بسیاری از موارد، علت خسارت می تواند تنها پس از آنالیز دقیق درک شود و حتی پس از آن علل واقعی و تاثیرات ممکن است دست نیافتنی باشند.
    کلیدواژگان: خسارت، عملکرد پل، زمین لرزه، شکست ستون
  • غلامعلی شفابخش، حسن دیواندری*، حمیدرضا جهانیان صفحه 143
    حجم بالای ساخت روسازی های آسفالتی در ایران و ضعف قیرهای تولید شده درکشور، درطول زمان بهره برداری از راه باعث ایجاد انواع خرابی در آن می گردد. گیلسونایت که در طبقه اصلاح کننده های قیر به گروه هیدروکربن ها تعلق دارد، یکی از موادی است که می توان از آن در اصلاح قیر و به تبع آن اصلاح مخلوط های آسفالتی استفاده نمود. به خصوص با بالا رفتن قیمت قیر خالص، استفاده از قیرطبیعی درساخت آسفالت، به طور مستقیم از لحاظ اقتصادی صرفه های بسیاری برای کشور به همراه خواهد داشت. ازسوی دیگر با بهبود خواص قیر و آسفالت تولید شده، کیفیت روسازی و عمر آن افزایش یافته و تاثیرغیرمستقیم استفاده از قیرطبیعی درآسفالت نمایان می گردد. اثرات قیر طبیعی بر ویژگی های عملکردی رایج قیر در ایران با آزمایش های قیر از جمله نقطه نرمی، درجه نفوذ، ویسکوزیته، انگمی، افت وزنی، وزن مخصوص ودرجه اشتعال به دست می آید. در این تحقیق با افزودن گیلسونایت به میزان درصد های0، 2، 4، 6، 8 و10 نمونه های قیری ساخته شد و سپس آزمایش های فوق برای آنها انجام گردید. پس از آن با ارایه معادلاتی، مناسب ترین درصد افزودنی بهینه با استفاده از متدولوژی تحلیل سلسله مراتبیAHP تعیین گردید.
    کلیدواژگان: گیلسونایت، عملکرد قیر، تحلیل سلسله مراتبی(AHP)
  • امیر حسین شیخ متولی*، محمود عامری صفحه 157
    آزمایش عدد روانی، یکی از سه آزمایشی است که از میان 24 آزمایش توسط تیم تحقیقاتی پروژه 19-9 کمیته تحقیقات حمل و نقلی ایالات متحده در ارتباط با تغییر شکل های دایمی، برای بررسی بیشتر انتخاب شده است. دو آزمایش دیگر، آزمایش های زمان روانی و مدول دینامیکی می باشند. در راهنمای طراحی روسازی به روش مکانیستیک- تجربی، یک رابطه تجربی بین کرنش الاستیک و کرنش پلاستیک می باشد اما مدول دینامیکی قادر به تفاوت گذاشتن بین مخلوط های با مقاومت بالا در برابر تغییر شکل های دایمی و مخلوط های آسفالتی با مقاومت پایین نمی باشد در نتیجه این نگرانی وجود دارد که مدل انتخاب شده در راهنمای طراحی مکانیستیک - تجربی، نتواند عملکرد واقعی مخلوط آسفالتی را پیش بینی کند اما در عوض رتبه بندی مخلوط های آسفالتی بر اساس عدد روانی با آنچه در واقعیت اتفاق می افتد همخوانی دارد. تا کنون روش های متعددی برای محاسبه عدد روانی پیشنهاد شده است که در این تحقیق این روش ها مرور شده و مزایا و معایب آنها بیان شده است.
    کلیدواژگان: تغییر مکانهای دایمی، خزش دینامیکی، عدد روانی
  • محمدرضا صدرالدینی* صفحه 169
    تنوع آب و هوایی، افزایش قیمت قیر، و معایبی نظیر پیری زودرس و کوچک بودن محدوده مقاومت حرارتی قیرهای تولیدی کشور استفاده از روش هایی که روسازی را با دوام تر ومطلوب تر نگه می دارد کاملا ضروری کرده است. استفاده از قیرهای لاستیکی در آسفالت، علاوه بر داشتن هزینه پایین، موجب کاهش آلودگی محیط زیست، بهبود مقاومت روسازی دربرابر خستگی و ترک های حرارتی، کاهش شیارشدگی و مهم تر از همه، موجب کاهش هزینه های نگهداری و تعمیرروسازی و افزایش عمر مفید آن می شود. در این تحقیق با استفاده از مخلوط کننده های با سرعت برش بالا، ترکیب بهینه ای از قیر، پودرلاستیک و روغن رابر به دست آمد. اضافه نمودن پودر لاستیک به قیر موجب افزایش نقطه نرمی و شاخص نفوذپذیری شده ولی درجه نفوذ و نقطه شکست فراس قیررا کاهش می دهد. افزودن روغن رابر موجب افزایش تحمل دمای پایین قیر شده و پایداری خوبی به قیر لاستیکی می بخشد.
    کلیدواژگان: قیر، پودرلاستیک، روغن رابر، قیرلاستیکی
  • بابک فخیم*، فرزاد قاسمیان صفحه 175
    ایمنی ترافیک جاده ای، اشاره به روش ها و شاخص هایی دارد که برای کاهش آن دسته از خطراتی بکار گرفته می شوند که مرتبط با کشته شدن یا آسیب دیدن افراد در شکبه های جاده ای می باشند. کاربران جاده ها، شامل : افراد پیاده، دوچرخه سوارها و ماشین سوارها، مسافران آنها و همچنین مسافران حمل و نقل عمومی و... می باشند . استراتژی هایی که مرتبط با بهترین اعمال در حوزه ی ایمنی جاده هستند، عمدتا بر روی جلوگیری از سوانح خطرناک و مرگ و میر در تصادفات تمرکز دارند. به جای اینکه به خطا کنندگی افراد توجه داشته باشند. ( چنین چیزی در نقطه ی مقابل با پارادایم های سنتی ایمنی جاده برای کاهش دادن تصادفات مبنی بر این فرض قرار دارد که : کاربران جاده ای با قوانین ترافیکی، تطابق دارند ). در این پژوهش قصد داریم تا راه های ایمنی ترافیکی جاده هارا بررسی نماییم. در ابتدا به مسایل ایمنی جاده ها و راه حلی برای بهبود ایمنی جاده، سپس به استراتژی های بهبود ایمنی خود کاربران جاده و در نهایت به نظریه های نهادهای مربوطه برای بهبود ایمنی راه ها پرداخته می شود.
    کلیدواژگان: ایمنی ترافیک جاده ای، کاربران جاده، مرگ و میر، سوانح خطرناک
  • علی لکی روحانی*، شبنم ولی اسکویی صفحه 189
    نتیجه طراحی یک تونل زیرزمینی، تعیین نیروهای ایجاد شده در پوشش تونل در حالت استاتیکی و لرزه ای می باشد. برای محاسبه این نیروها در حالت استاتیکی و شبه استاتیکی روابطی ارایه شده است که به طور مختصر در این مقاله به آنها اشاره شده است. در ادامه بر روی دو تونل با مقاطع دایره و مربع تحلیل عددی- لرزه ای انجام شده و نتایج به دست آمده با یکدیگر مقایسه می گردند. مطابق با نتایج به دست آمده، نیروی محوری ایجاد شده در تونل دایروی در حالت استاتیکی و لرزه ای، بیشتر از تونل مستطیلی است. اما لنگرخمشی و نیروی برشی تونل مربعی بیش از تونل دایروی است. نیروهای حاصل از تحلیل لرزه ای در تونل دایروی به طور میانگین 12 برابر تحلیل استاتیکی و در تونل مربعی 6 برابر تحلیل استاتیکی می باشند. پروفیل نشست سطحی زمین در حالت استاتیکی متقارن و نشست در بالای تونل مستطیلی بیش از تونل دایروی است. نشست سطحی زمین در حالت لرزه ای نامتقارن می شود اما مقادیر نشست برای هر دو مقطع تونل تقریبا یکسان است.
    کلیدواژگان: تحلیل لرزه ای، نیروهای داخلی پوشش تونل، نشست سطحی زمین
  • سید محمد منصورزاده*، امیر محجوب، مسعود ظهیری صفحه 199
    با توجه به اینکه نفوذ آب به تونل ها در اغلب موارد منجر به وارد شدن خساراتی به تجهیزات ساخت تونل، پرسنل و روند اجرای کار می شود، مهندسان طراح تونل باید قبل از اجرا مشخص نمایند که انتظار ورود چه میزان آب به درون تونل را دارند و به مجری و پیمانکاران طرح اعلام نمایند. آگاهی از میزان نفوذ آب می تواند در انتخاب روش حفاری مناسب و همچنین طراحی سیستم مورد نیاز برای خروج آب از تونل موثر باشد. طبق تحقیقات مختلف نفوذ آب به تونل بیشترین خسارات را بر تونل های در حال بهره برداری وارد می کند و حال آنکه در بسیاری از این تونل ها حتی شرایط آببندی هم در نظر گرفته شده است. تجارب نشان می دهد که ساختن تونل هایی با پوشش نگهداری غیرقابل نفوذ بسیار پرهزینه و بعضا غیرعملی است. بنابراین، برای تونل ها بر اساس نوع کاربری مقدار مجاز آب های نفوذی تعریف شده است که این مقدار مجاز آب به وسیله سیستم های زهکشی جمع آوری شده و به بیرون تونل هدایت می شود. عوامل مختلفی در تعیین نشت مجاز آب به تونل ها موثرند و استانداردهای مختلفی نیز در این زمینه ارایه شده است که استفاده از استاندارد با فاکتور ایمنی بالا مستلزم صرف زمان بیشتر برای اجرای پروژه آببندی با بکارگیری مصالح گران تر و با کیفیت مرغوب تر و تحت نظارت متخصصان با تجربه تر می باشد. در این مقاله، میزان نشت مجاز آب به داخل تونل های راه و راه آهن بر اساس استاندارد های کشورهای مختلف، ارایه شده است. در ایران هیچ آئین نامه یا استانداردی در مورد نشت مجاز آب پیشنهاد صریحی ارایه نداده است لذا میزان نشت مجاز آب در تونل ها با کاربری مختلف بر اساس نظرات کارشناسی تعیین شده که بعضا باعث بروز اختلافاتی بین کارفرمایان، مشاوران و پیمانکاران در این زمینه گردیده است.
    کلیدواژگان: نشت مجاز آب به تونل، ساختگاه تونل، آببندی تونل، تونل راه و راه آهن
|
  • A. Bakhshipour Sedaposhte* Page 123
    Earthquake damage to a bridge can have server consequences. Clearly¡ the collapse of a bridge places people on or below the bridge at risk¡ and it must be replaced after the earthquake unless alternative transportation paths are identified. The consequences of less server damage are less obvious and dramatic¡ but they are nonetheless important. A bridge closure¡ even if it is temporary¡ can have tremendous consequences¡ because bridge often provides vital links in a transportation system. In the immediate aftermath of an earthquake¡ closure of a bridge can impair emergency response operations. Later¡ the economic impact of a bridge closure increases with the length of time the bridge is closed¡ the economic importance of the traffic using the route¡ the traffic delay caused by following alternative routes¡ and the replacement cost for the bridge. The purpose of this paper is to identify and classify types of damage to bridges that earthquake commonly induce and¡ where possible¡ to identify the causes of the damage. This task is not straightforward. Damage usually results from a complex and interacting set of contributing variables. The details of damage are often obscured by the damage itself¡ so that some speculation is required in reconstructing the event. In many cases¡ the cause of damage can be understood only after detailed analysis¡ and even then¡ the actual causes and effects may be elusive.
    Keywords: Damage, Performance Of Bridge, Earthquakes, Failure Of The Column
  • G. A. Shafabakhsh, H. Divandari*, H. R. Jahanian Page 143
    The high volume of construction using asphalt in Iran and the weakness of the bitumen produced in the country¡ during the time of utilization has caused several kinds of failure. Gilsonite in class¡ reform of the bitumen to the hydrocarbons belong¡ a substance that can be in the modification of bitumen and its subsequent correction of mixtures of asphalt used especially with the increase of pure bitumen price¡ the use of organic bitumen in asphalt production has a direct economical benefit for the country. On the other hand with the increase of bitumen and asphalt property produced¡ the quality and the life of road surfaces will increase. The effects of organic bitumen on common functional properties of bitumen such as softening point¡ penetration ¡ viscosity ¡ gum plasticity ¡ weight loss ¡ weight gain and boiling point. In this research¡ by adding Gilsonite to the bitumen samples with the percentage of 0¡ 2¡ 4¡ 6¡ 8 and 10 after performing several experiments the most suitable criteria of optimal additives were determined using Analytical Hierarchy Process AHP methodology.
    Keywords: Gilsonite, Bitumen Performance, Analytical Hierarchy Process (AHP)
  • A. H. Sheikhmotevali*, M. Ameri Page 157
    The results from the NCHRP 9-19 project recommended three candidate Simple Performance Test (SPT) tests: flow time (FT), flow number (FN), and dynamic modulus |E*| tests. In addition, the dynamic modulus test was selected for the HMA materials characterization input utilized in the 2002 Mechanistic and Empirical (M-E) Guide for Design of New and Rehabilitated Pavement Structures, developed under NCHRP Project 1-37A. The rutting model selected in the M-E design guide for the asphalt concrete layer is based on an empirical relationship between the elastic strain and the plastic strain, where the computation of the elastic strains is derived from the |E*| values. However, as demonstrated from the results presented in this paper, if the |E*| value itself can not differentiate between poor and good performing HMA mixtures in terms of permanent deformation resistance, it is cautioned that the rutting prediction provided in the M-E design guide may not provide the true mixture performance. Currently, there is interest in incorporating flow number as the additional test method. The objective of this research study is to evaluate and compare several methods to be used in calculating the onset of tertiary flow (referred to as flow number (FN) parameter) for asphalt mixtures.
    Keywords: Permanent Deformation, Dynamic Creep, Flow Number
  • R. Sadraddini* Page 169
    Climate diversity, bitumen price increase, and such failures as premature aging and limited heat resistance of domestic bitumen products make necessary the use of methods that increase pavement desireability and durability. Rubber asphalt not only makes bitumen production economical, but it also decreases the environmental pollution, improves resistance against fatigue and heat cracks, reduces rutting and, most important of all, reduces the maintenance costs and increases the pavement life expectancy. In this research, an optimum mixture of bitumen, rubber powder, and rubber oil was obtained using high shear velocity mixers. Rubber powder increases softening point and permeability index, but decreases penetration rate and Fraass breaking point. Rubber oil increases low temperature tolerability and gives good stability to rubber asphalt.
    Keywords: Bitumen, Domestic Bitumen, Rubber Oil
  • B.Fakhim*, F.Ghasemian Page 175
    Road traffic safety refers to methods and measures for reducing the risk of a person using the road network being killed or seriously injured. The users of a road include pedestrians, cyclists, motorists, their passengers, and passengers of
    on-road public transport, mainly buses and trams. Best-practice road safety strategies focus upon the prevention of serious injury and death crashes in spite of human fallibility (which is contrasted with the old road safety paradigm of simply reducing crashes assuming road user compliance with traffic regulations).In this paper, we performed a systematic review on road traffic safety methods. The first attention is paid to road safety issues and its improvement measures along with the safety promotion strategies of vulnerable road users and finally the road traffic safety theories created by relevant organizations is evaluated.
    Keywords: Road Traffic Safety, Serious Road Injuries, Safety Strategies, Death Crashes
  • A., Lakirouhani*, Sh. Valioskooyi Page 189
    Result of an underground tunnel designation is determining the static and seismic forces generated in the tunnel lining. For calculating of these forces in static and quasi- static mode¡ several relationships have been presented that briefly in this article is cited. Then for two tunnels with circular and square sections¡ numerical- seismic analysis were done and the results are compared with each other. According to the results¡ the axial force created in the circular tunnel lining in static and seismic conditions¡ is greater than those in square tunnels¡ but bending moment and shear force in square tunnel are larger than those for the circular tunnel. The resulting forces of seismic analysis of circular tunnel averagely are 12 times of static analysis and for the square tunnel are 6 times of the static analysis. Ground surface settlement profile in static mode is symmetric¡ and settlements above the square tunnel are greater than those for circular tunnel. Ground surface settlement profile is asymmetric in seismic condition¡ but the settlement values are almost identical for both sections of the tunnel.
    Keywords:
    Keywords: Seismic Analysis, Internal Forces of Tunnel Lining, Ground Surface Settlement
  • S. M. Mansourzadeh*, A. Mahjoob, M. Zahiri Page 199
    Given that water infiltration into tunnel resulted in damage of tunnel construction equipment¡ personnel and tunnel construction process¡ tunnel designer must determine the amount of water infiltration volume into tunnel before the construction of tunnel began. Knowing the water infiltration volume could be effective in choosing appropriate tunnel boring technic and designing tunnel support and drainage method. According to various studies¡ water has the main source of tunnel detoriation in serviceability stage while the water proofing method used in these tunnels. Experience shows that construction tunnel lining with complete waterproofing are expensive and sometimes it is not practical. So¡ depending upon the use of subsurface facility¡ the permissible leakage defined and this permissible amount of water collected by the drainage systems and conduct to out of tunnel. There are many factors that affect the permissible water leakage. Also in the most of tunnel standards and guidelines¡ the permissible water leakage suggested. If we use standards with high safety factors¡ then we must use expensive material¡ needs more time and high experienced supervisor. In this paper¡ the permissible water leakage based on different standards in road and railway tunnel presented. In our country¡ there is no standard that proposed permissible water leakage. So the permissible water leakage determined based on personal experience and this caused conflict between contractor¡ supervisor and employer.
    Keywords: Permissible Water Leakage In Tunnel, Waterproofing System, Road, Railway Tunnel