مجله راهور
پیاپی 26 (پاییز 1397)

رانندگی به عنوان امری ضروری در فعالیت های مختلف زندگی روزمره همچون کار، عبورومرور و تفریح به حساب می آید و فرهنگ درست رانندگی باعث ایجاد نظم و آرامش در زندگی اجتماعی افراد می شود. پژوهش حاضر با هدف بررسی رابطه هیجان خواهی، سبک های هویت و فرهنگ رانندگی در جامعه رانندگان پرخطر و عادی صورت گرفت.

پژوهش حاضر با روش توصیفی - همبستگی به صورت مقایسه ای در جامعه رانندگان پرخطر و عادی انجام شده است. جامعه آماری شامل کلیه رانندگان شهر زنجان و نمونه پژوهش شامل 160 نفر راننده مرد (80 راننده پرخطر و 80 راننده عادی) بود که با روش نمونه گیری هدفمند انتخاب شدند. برای جمع آوری اطلاعات از پرس شنامه های رفتار رانندگی منچستر، هیجا نخواهی زاکرمن و سب کهای هویت تجزیه وتحلیل شد. SPSS بروزونسکی استفاده و داد ه ها به کمک نرم افزار آماری

یافته های پژوهش نشان داد که در رانندگان پرخطر، بین هیجان خواهی و سبک هویت سردرگم با فرهنگ رانندگی رابطه مثبت معنادار، ولی در رانندگان عادی بین سبک هویت اطلاعاتی و تعهد با فرهنگ رانندگی، رابطه منفی معنادار وجود دارد؛ و هیجان خواهی و سبک هویت سردرگم، اثر تبیینی مثبت در پیش بینی فرهنگ رانندگی در رانندگان پرخطر دارد، ولی سبک تعهد به صورت منفی قا در به پیش بینی فرهنگ رانندگی در رانندگان عادی می باشد و درنهایت گروه رانندگان عادی از تعهد بالاتر و گروه رانندگان پرخطر، از هیجان خواهی و نمره فرهنگ رانندگی بیشتری (رانندگی پرخطر) برخوردار بودند.

با توجه به نقش فاکتورهای روا ن شناختی در رفتار رانندگی و تصادفات ، آموزش های جامع تر با تاکید بر عوامل روان شناختی در بین رانندگان قبل و بعد از دریافت گواهینامه توصیه می شود.

تصادفات ترافیکی از عوامل مهم مرگ و میر و صدمات شدید جانی و مالی بوده و پیامدهای سنگین اجتماعی، فرهنگی و اقتصادی آن جوامع بشری را به شدت مورد تهدید قرار داده است، که این امر آینده پژوهی در حوزه حوادث ترافیکی را پر اهمیت کرده است. تحقیق حاضر با تمرکز بر بررسی روند مصدومان حوادث ترافیکی به پیش بینی تعداد مصدومان ترافیکی ارجاعی به پزشکی قانونی استان زنجان بین سال های 1395 تا 1398 پرداخته شده است.

این پژوهش از نوع کاربردی و نحوه انجام آن، توصیفی - تحلیلی می باشد. در این مقاله با استفاده (FGM مدل خاکستری (1,1 ،(RGM مدل چرخشی خاکستری(1,1 ،(GM از سیستم خاکستری (1,1 ، مدل تغییرات بازمانده، مدل سری زمانی آریما و الگوی هارمونیک و براساس داده های آماری تعداد مصدومان حوادث ترافیکی در استان زنجان بین فروردین 1388 تا اسفند 1394 ، به پیش بینی تعداد مصدومان ترافیکی ارجاعی به پزشکی قانونی استان زنجان بین سال های 1395 تا 1398 پرداخته شده و سپس دقت این روش ها با استفاده از شاخص های دقت سنج مورد مطالعه قرار گرفته است.

بررسی روش پیشنهادی بر روی داده های تعداد مصدومان حوادث ترافیکی در ،FGM ،RGM ، GM استان زنجان نشان داد که درصد میانگین قدر مطلق خطا برای مدل های تغییرات بازمانده، آریما و هارمونیک برای پیش بینی تعداد مصدومان ارجاعی به پزشکی قانونی به ترتیب در پیش RGM 14.0،13.0 و 15.0 به دست آمد که نشان دهنده دقت بیشتر روش ، 12.0 ، 07.0، 10.0 تعداد مصدومان RGM بینی تعداد مصدومان در استان زنجان است. با توجه به نتایج حاصل از روش ارجاعی در استان زنجان در حال کاهش است و تعداد این مصدومین در سال 1398 به 2894 نفر خواهد رسید.

تصادفات رانندگی، جزئی از ترافیک و حمل و نقل در راه ها می باشند که همواره وجود دارند و بر ای مدیریت آن ها باید تدابیری اندیشید. نکته قابل توجه این است که سوابق نشان م ی دهد تعداد قابل توجهی از تصادفات در نقاط خاص ازجمله شیب ها، قوس ها و تقاطع های راه متمرکز شده است؛ لذا اصلاح و ارتقای ایمنی این نقاط در کاهش تصادفات و تلفات جاده ای، بیشترین اثر را دارد. مطالعه حاضر از نوع مقطعی، توصیفی و تحلیلی است. قلمرو پژوهش، تمامی راه ها ی دوخطه اصلی برون شهری کشور ایران که بر اساس فراوانی تصادفات وضعیت بحرانی داشته اند، می باشد . بدین منظور، اطلاعات موردنیاز تصادفات برای یک دوره 5 ساله (از سال 1390 تا 1394 ) و دیگر داده های موردنیاز از طریق پلیس راه استان ها و مرکز مدیریت راه ها تهیه شد و به منظور شناسایی نقاط حادثه خیز با استفاده از سه معیار شناسایی نقاط حادثه خیز شامل معیار فراوانی تصادف، شاخص همسنگ خسارت مالی و برآورد بیز تجربی موردتحلیل و بررسی قرار گرفت. یافته ها نشان داد که روش فراوانی تصادفات به سمت مکان هایی با حجم ترافیک بالا گرایش داشته و علاو هبرآن، شدت تصادف در این روش در نظر گرفته نمی شود. در روش شاخص همسنگ، خسارات مالی نیز حجم ترافیک عبوری و ماهیت تصادف در نظر گرفته نمی شود و انحراف به سمت مکان هایی با سرعت بالا در راه های برون شهری دارد. لیکن روش بیز تجربی با درنظرگرفتن ماهیت تصادفی تصادفات و در داده های تصادفات، با دقت بیشتری نسبت به تخمین پتانسیل بهبود « بازگشت به میانگین » لحاظ نقاط حادثه خی ز اقدام نموده و در مقایسه با سایر روش ها ، روش مناسبی در تعیین نقاط (P.I) حادثه خیز در راه های برون شهری است و درنهایت تحلیل های صورت گرفته به روش بیز تجربی نشان داد که در محورهای موردمطالعه، تمرکز مکان های شناسایی شده، بیشتر در پیچ ها و تقاطع ها است.

این پژوهش از لحاظ هدف و ماهیت، کاربردی است؛ به این دلیل که پلیس راه راهور ناجا با همکاری سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای و با استفاده از ظرفیت بخش خصوصی به منظور کنترل و نظارت بر سامانه » سامانه ای تحت عنوان ITS نحوه فعالیت و عملکرد ناوگان حمل ونقل عمومی بین شهری، با بهره گیری از نامیده می شود، طراحی و در پایان « سپهتن » که به اختصار « نظارت و پایش هوشمند تردد ناوگان حمل ونقل جاده ای سال 1395 روی تمام اتوبوس های ناوگان حمل ونقل عمومی برون شهری نصب کرده است. پس از گذشت یک سال از تاریخ استفاده از سامانه مذکور، ضرورت ایجاب می نماید تا بررسی گردد آیا سپهتن بر ایمنی اتوبوس های ناوگان حمل ونقل عمومی برون شهری تاثیر داشته است یا خیر؟ و اگر تاثیر داشته است، تاثیر آن چگونه بوده است؟ و میزان آن به چه اندازه بوده است؟ روش های گردآوری داده ها، توصیفی از نوع ارزیابی با استفاده از روش مقایسه ای دوجفتی اونس می باشد . جامعه آماری این پژوهش را کلیه تصادفات اتوبوس های ناوگان حمل ونقل عمومی برون شهری در سال های 1395 و 1396 تشکیل می دهد که داده های آن نیز به صورت تمام شمار و از طریق استخرا ج آمار و اطلاعات مربوط به گزارش و کروکی تعداد 893 فقره تصادف جرحی و فوتی اتوبوس های برون شهری که در فاصله یک سال قبل از اجرای طرح سپهتن و یک سال پس از اجرای کامل آن رخ داده، احصا شده است. علی رغم اینکه تعداد تصادفات فوتی اتوبوس (اعم از اینکه راننده اتوبوس مقصر باشد یا نباشد) ازلحاظ عدد مطلق در سال 1396 نسبت به سال 1395 افزایش داشته است؛ ولی میزان انجام تخلف منجر به تصادف فوتی، جرحی، تعداد متوفیان و مجروحان، توسط رانندگان اتوبوس، در بین مسافران، کاهش چشمگیری داشته است و این موضوع حکایت از تاثیرگذاربودن سامانه سپهتن بر رعایت مقررات رانندگی توسط رانندگان ناوگان حمل ونقل عمومی برون شهری داشته و سهم تقصیر رانندگان اتوبوس در وقوع سوانح رانندگی با کاهش موردقبولی روبه رو بوده است؛ سامانه سپهتن) باعث افزایش میزان ایمنی اتوبوس های ناوگان حمل ونقل عمومی برون شهری شده است.

تصادفات جاده ای یکی از اصلی ترین عوامل مرگ ومیر و صدمات شدید جانی و مالی محسوب می شود. عوامل متعددی در وقوع تصادفات جاده ای نقش دارند؛ یکی از این عوامل، متغیرهای محیطی و اقلیمی می باشد. از مهم ترین مخاطرات جوی که شرایط نامطلوبی را برای رانندگان ایجاد م ی کند ، محدودیت میدان دید می باشد که در اثر ریزش برف و باران، وقوع مه و طوفان های همراه با گردوخاک اتفاق می افتد. معمولا ریزش برف و به دنبال آن، یخ بندان در مقایسه با وقوع مه، خطرات بیشتری را برای رانندگان ایجاد می کند؛ با این تفاوت که وقوع برف و یخ بندان را می توان با احتمال، پیش بین ی نمود و حتی در صورت نیاز با تجهیزاتی چون برف روب ها و نمک پاش ها می توان آن ها را کنترل کرد؛ اما مه از بلایای جوی است که پیش بینی آن بسیار مشکل است و علت آن نیز تغییراتی زمانی و مکانی این پدیده جوی می باشد. مه ازجمله پدیده های جوی است که به طور مستقیم و بی واسطه بر ایمنی حمل ونقل تاثیر می گذارد؛ لذا هدف از این مطالعه، ارزیابی احتمالات وقوع محدودیت دید در استان های آذربایجان شرقی و غربی در جهت مدیریت ایمنی و کاهش سوانح جاده ای می باشد.

در این پژوهش به منظور بررسی و مطالعه احتمالات وقوع محدودیت دید و تاث یر آن بر ایمنی حمل ونقل، داده های هواشناسی مربوط به میدان دید در طی دوره آماری 20 ساله (1991 تا 2010) و برای 13 ایستگاه سینوپتیک واقع در منطقه موردمطالعه از سازمان هواشناسی کشور دریافت گردید . سپس با استفاده از روش های آماری، روزهای با دید کمتر از 3000 متر در این ایستگاه ها موردمطالعه قرا ر گرفته و احتمالات وقوع مربوطه استخراج شد.

نتایج حاصل از پژوهش نشان داد که بیشترین احتمال وقوع میدان دید کمتر از 3000 متر در ماه های آذر، دی و بهمن و با احتمال 10 تا 40 درصد و کمترین احتمال وقوع در ماه های تیر، مرداد و شهریور با احتمال وقوع 0 تا 5 درصد اتفاق می افتد. در حالت کلی نیز بیشترین احتمال وقوع میدان دید کمتر از 3000 متر در طول سال مربوط به ایستگاه های تبریز و سردشت و کمترین احتمال وقوع مربوط به ایستگاه های میانه، جلفا و تکاب می باشد.

با توجه به اینکه محدودیت دید به ویژه در اثر وقوع مه غلیظ با کاهش سرعت حجم ترافیک در جاده ها و افزایش خطر بروز تصادفات جاده ای همراه است، پیشنهاد می گردد که ضمن افزایش تعداد ایستگاه های هواشناسی در مسیر جاده های کوهستانی و م هخیز کشور، نسبت به تهیه اطلس جامع ملی از مولف ه های اقلیمی تاثیرگذار بر حمل ونقل جاده ای اقدام گردد.

پیاده روی یکی از جنبه های اجتناب ناپذیر حمل و نقل شهری است و شهروندان برای انجام امور روزانه ناگزیر به طی نمودن بخشی از مسیر به صورت پیاده هستند. در سفرهای کوتاه انتخاب پیاده روی تا مقصد توسط کاربران، مهمترین شاخص در تجلی سلامت ترافیک شهری است . حفظ و بهبود ایمنی تردد عابرپیاده، مهمترین عامل در تشویق آنها نسبت به انتخاب پیاده روی است.

در این پژوهش با مطالعه و بررسی تصادفات عابرین پیاده و عوامل تاثیرگذار در آن در دو منطقه پرازدحام شهر رشت، نسبت به مدلسازی تصادفات عابرپیاده جهت شناخت و درک بهتر پارامترهای موثر بر ایمنی تردد عابرین، اقدام شده است. جهت مدلسازی و تعیین معادله، از تحلیل عاملی و رگرسیون لجستیک، استفاده شده است . متغیر وابسته در اینجا، شدت تصادفات عابرپیاده (جرحی و فوتی) بوده و متغیرهای مستقل نیز عوامل تاثیرگذار در تصادفات عابرین هستند. در گام نخست، متغیر های مستقل با توجه به فراوانی آنها در تصادفات (جرحی و فوتی) بصورت عامل های (گروه های) جدید جهت کاهش متغیرها دسته بندی شده و در ادامه رابطه عام لهای جدید با متغیر وابسته در معادله ای با استفاده از رگرسیون لجستیک تعیین می شود.

نتایج نشان میدهد که سن عابرپیاده رابطه معکوسی با شدت تصادفات داشته است. بدینمعنا که با افزایش متغیر سن، تصادفات جرحی کاهش می یابد. همچنین به لحاظ زمانی بیشترین تصادفات جرحی عابرین در نیمه دوم سال و همچنین اواخر هفته رخ داده که م یتواند ناشی از بازگشایی مدارس و دانشگا ه ها و تردد بیشتر در این ایام باشد.

بایستی توجه ویژهای به گروه های سنی آسیب پذیر، که عمدتا جوانان و نوجوانان هستند، صورت پذیرد. همچنین به علت بازگشایی مدارس و دانشگا ه ها در نیمه دوم سال و تردد بیشتر دانشجویان در این دو منطقه شهر رشت و نیز شرایط جوی در ماه های پاییز و زمستان می بایست تمهیدات لازم جهت کاهش تصادفات عابر پیاده لحاظ شود . از طرفی با برگزاری کلاس های آموزشی مختص عابران، ارتقاء آگاهی عمومی از طریق رسانه های جمعی، فرهنگ سازی لازم جهت استفاده از تسهیلات تردد ایمن مثل پل عابر پیاده، عبور از گذرگاه های عابرپیاده، توجه به چراغ راهنمایی و... میتوان گامی مثبت در جهت کاهش تصادفات عابرین برداشت.

هدف پژوهش، بررسی میزان رفتار رانندگی مخاطرهآمیز در شهر زاهدان و عوامل موثر بر آن است.

روش پژوهش، پیمایشی بود و تعداد 370 پاسخ گو از میان رانندگان مقصر و غیرمقصر درگیر در تصادفات درون شهری زاهدان با روش تصادفی سیستماتیک انتخاب شدند. داده ها از طریق پرسش نامه پژوهشگر ساخته و با الهام از پرسش نامه رانندگی پرخطر منچستر جمع آوری شدند. 1 در /

یافته ها نشان داد که میانگین رفتار رانندگی مخاطره آمیز در بعد تخلفات عمدی معادل 8 1 در بازه 1 تا 5 است که در حد کم (به ندرت) ارزیابی / بازه 1 تا 5 و در بعد تخلفات غیرعمدی معادل 9 می شود.

نتایج نشان داد که عوامل زیر به ترتیب اهمیت، بیشترین میزان تاثیر مستقیم یا معکوس را بر شاخص کلی رفتار رانندگی مخاطره آمیز دارند : قانون گریزی (تاثیر مستقیم)، رانندگی خصومتآمیز (مستقیم)، احساس هویت ملی و دینی (معکوس)، و تعداد جریمه در سال گذشته (مستقیم). عوامل زیر به ترتیب اهمیت، بیشترین میزان تاثیر مستقیم یا معکوس را بر قانون گریزی دارند : نیازهای اجتماعی (تاثیر مستقیم)، سابقه رانندگی (معکوس)، قانون گرایی (معکوس) و نگرش به پلیس راهور (معکوس). عوامل زیر به ترتیب اهمیت، بیشترین میزان تاثیر مستقیم یا معکوس را بر نیازهای اجتماعی دارند: نگرش به پلیس راهور (معکوس)، رضایت از زندگی (مستقیم)، تفکر انتقادی (معکوس) و تقدیرگرایی (مستقیم). پژوهشگر نتیجه گرفت که رانندگان متخلف باید در دوره های آموزشی اجباری و جلسات بحث گروهی شرکت کنند تا هنجارهای رانندگی را درونی کنند و با تفکر انتقادی، روش های حل مسئله را بررسی و تحلیل نمایند.

در دنیای پرتحرک امروز با توجه به کثرت وسا یل نقلیه و افز ایش سرعت آن ها ، تصادفات رانندگی به میزان قابل توجهی افزایش یافته است و مرگ ومیر ناشی از تصادفات در حال حاضر در کشورهای توسعه یافته، بعد از بیماری های قلبی و سرطانها در مقام سوم قرار دارد . هدف پژوهش حاضر، مقایسه نارسا یی شناخت ی، هیجان خواه ی و سیستم مغز ی رفتار ی در ب ین رانندگان درگ یر در تصادفات رانندگی و عادی بود.

روش مطالعه از نوع علی مقایسهای است. جامعه آماری پژوهش شامل تمام ی رانندگان شهر ارومیه در نیمه دوم سال 1394 بود. از بین این جامعه، تعداد 120 نفر (افراد تصادف کرده و 60 نفر افراد تصادف نکرده) با روش نمونه گیری خوشهای چندمرحله ای انتخاب به عنوان گروه نمونه انتخاب شد. داده ها با استفاده از پرس شنامه نارسایی های شناختی، سیست مهای مغزی رفتاری و هیجان خواهی جمع آوری و با (MANOVA) شد. اطلاعات به دست آمده با استفاده از آزمون تحلیل واریانس چندمتغ یره تجزیه وتحلیل شد. SPSS بهره گیری از نرم افزار

نتایج نشان داد که میانگین نمرات هیجان خواهی، سیستم فعال ساز رفتار ی و نارسا یی شناخت ی همچنین نتایج نشان داد .(p < 0/ به طور معناداری در افراد تصاد فکرده، بیشتر از افراد عادی میباشد (001 .(p < 0/ که سیستم بازداری رفتاری در افراد عادی بیشتر از افراد تصادف کرده میباشد (001

در این راستا میتوان نتیجه گرفت که نارسایی شناختی، هیجان خواهی و سیستم های مغز ی رفتاری از عوامل روا نشناختی دخیل در بروز تصادفات رانندگی هستند