فهرست مطالب

جغرافیا و آمایش شهری - منطقه ای - پیاپی 33 (زمستان 1398)
  • پیاپی 33 (زمستان 1398)
  • تاریخ انتشار: 1398/10/01
  • تعداد عناوین: 4
|
  • صدیقه لطفی*، مجتبی شهابی شهمیری، فرزانه ابراهیم پور صفحات 1-22

    به موازات تغییر سیستم های شهری از سطح درون شهری به مقیاس های بین شهری می توان انتظار داشت، بسیاری از مسائلی که در مقیاس شهر خود را بروز می دادند، امروزه در سطح منطقه پدید آیند. یکی از مرتبط ترین مسائل در این راستا، تغییر در سازمان فضایی منطقه ای و الگوهای جابه جایی و به تبع هزینه های اجتماعی سفر با خودروهای شخصی است. یکی از مهم ترین هزینه های اجتماعی، هزینه های ناشی از انتشار گازهای گلخانه ای و به ویژه دی اکسیدکربن به عنوان مهم ترین گاز گلخانه ای وابسته به فعالیت انسانی است. بر این اساس، مقاله حاضر سعی دارد با محاسبه ردپای کربن و هزینه های اجتماعی ناشی از کربن در سفرهای بین شهری منطقه مازندران مرکزی، تبعات اهمال و نادیده گرفتن این امر را در طول زمان روشن کند. روش شناسی پژوهش براساس روش پیشنهادی IPCC و بهره گیری از فاکتورهای انتشار دپارتمان محیط زیست، تغذیه و امور روستایی کشور انگلستان انجام شده است. علاوه بر این، برای تبدیل هزینه اجتماعی کربن به صورت مالی از برآوردهای بانک های مهم دنیا نظیر بانک توسعه آسیایی و بانک جهانی بهره گرفته شده است. همچنین با استفاده از آمار سازمان حمل ونقل و راهداری جاده های کشور، میزان انتشار دی اکسیدکربن، هزینه های اجتماعی آن و میزان کاهش انتشار دی اکسیدکربن با اجرای سیاست هایی نظیر راه اندازی حمل ونقل سامانه حمل ونقل ریلی سبک، سامانه اتوبوس های تندرو، جایگزینی سوخت و کاشت درختان در محورهای بین شهری منطقه آمل- بابل- قائمشهر و ساری محاسبه شد. نتایج پژوهش در مازندران مرکزی نشان می دهد، به ترتیب در سال های 1387، 1392 و 1397 از جابه جایی مردم و کالا حدود 223، 270 و 365 هزار تن دی اکسیدکربن تولید شده است که هزینه اجتماعی آن را می توان حدود 5/12 تا 6/18 میلیون دلار برآورد کرد. محاسبه میزان انتشار دی اکسیدکربن، سناریو های پیشنهادی در منطقه نشان می دهد؛ به ترتیب LRT، جایگزینی خودروهای هیبریدی با خودروهای بنزینی، BRT و جایگزینی خودروهای گازسوز با سوخت بنزین می توانند بیشترین تاثیر را بر کاهش کربن و هزینه های اجتماعی ناشی از آن داشته باشند. با این همه استفاده از سیاست های ترکیبی و مکمل کارایی آن ها را افزایش می دهد. علاوه بر این، طراحی و کاشت درختان در محورهای بین شهری و جنگل کاری های شهری نیز می تواند مکمل گزینه های بالا باشد. با این وجود، هیچ یک از شهرهای استان به تنهایی قادر به تامین هزینه های طراحی، ساخت و راه اندازی زیرساخت های حمل ونقل سامانه حمل ونقل عمومی نخواهند بود؛ از این رو هم افزایی و همکاری این شهرها برای اجرای این سیاست ها ضروری است.

    کلیدواژگان: ردپای کربن، هزینه اجتماعی، منطقه چندمرکزی، تغییرات اقلیمی
  • ایوب منوچهری میاندوآب*، آرزو انوری، حسن آهار صفحات 23-40

    امروزه یکی از رهیافت های مهم در ساماندهی مطلوب فضا، ایجاد یک ساختار فضایی متعادل است که در توسعه پایدار نقش مهمی ایفا می کند. ساختار فضایی مطلوب نیازمند توزیع متعادل فضایی جمعیت و فعالیت در محیط است. این دو متغیر به عنوان ارکان اصلی ساختار فضایی نقش زیادی در ایجاد یا عدم ایجاد سازماندهی فضایی مطلوب دارند. از طرفی توزیع جمعیت در فضا بستگی زیادی به توزیع فعالیت دارد؛ درنتیجه توزیع فعالیت نقش اساسی در ساماندهی فضا دارد. هدف از این پژوهش بررسی تعادل یا عدم تعادل ساختار فضایی کلان شهر تهران براساس هسته های عملکردی است. روش تحقیق انجام پژوهش توصیفی-تحلیلی از نوع علی-همبستگی است. ابزار گردآوری اطلاعات و داده ها به صورت کتابخانه ای بوده است. داده ها شامل فعالیت های شهری هستند که از منابع اسنادی استخراج شده است. تعداد فعالیت ها 25 مورد بود که در 7 شاخص اصلی صنعتی، تجاری، اداری، آموزشی و تفریحی، فرهنگی و درمانی گنجانده شده است. این 7 شاخص به عنوان هسته های عملکردی در نظر گرفته شده اند. برای بررسی هسته های عملکردی در کلان شهر تهران از روش پیتر هال مبنی بر تقسیم فعالیت بر جمیعت در مناطق شهری استفاده شده است. برای تحلیل توزیع هسته های عملکردی فعالیت ها و جمعیت در سطح کلان شهر تهران از روش تخمین تراکم کرنل استفاده شده است. برای تحلیل الگوهای فضایی از مرکز میانگین، بیضی انحراف معیار و میانگین نزدیک ترین همسایه استفاده شده است. برای مدل سازی همبستگی های فضایی از رگریسیون وزنی جغرافیایی (GWR) استفاده شده است. نتایج تحقیق نشان می دهد که الگوهای پراکنش هسته های عملکردی به صورت تک هسته ای و در بعضی مولفه ها به صورت چند هسته ای بوده است. همچنین نتایج آمار فضایی نشان می دهد که الگوی توزیع هسته های عملکردی خوشه ای بوده است و همچنین نتایج رگرسیون جغرافیایی نشان می دهد که ارتباط معناداری بین هسته های عملکردی و توزیع جمعیت وجود دارد. نتیجه اینکه ساختار فضایی هسته های عملکردی در ایجاد مشکلات ترافیکی و ازدحام کلان شهر تهران نقش زیادی دارند.

    کلیدواژگان: هسته های عملکردی، عدم تعادل، ساختار فضایی، کلان شهر، تهران
  • فاطمه احمدی اصل، کورش مومنی*، کورش عطاریان، نوید مقیمی صفحات 41-56

    امروزه رشد و توسعه صنعت گردشگری به منظور کسب درآمد و پیشرفت اقتصاد کشور امری ضروری است و به دنبال آن آسیب های زیست محیطی در این بخش سبب افزایش نگرانی ها نسبت به مقاصد گردشگری در سطح بین المللی برای ارائه محصولی با استانداردهای زیست محیطی شده است. بدین منظور ایده طراحی اکوکمپ ها که برمبنای اصول پایداری و اکوتوریسم هستند و در زمره اقامتگاه های سبز به شمار می آیند، مورد توجه قرار گرفته است. مکان یابی صحیح اکوکمپ یکی از مهم ترین بخش های برنامه ریزی گردشگری پایدار است که موجب موفقیت اکوکمپ ها و بازگشت سرمایه می شود. بدین منظور شناسایی مناطقی که ازنظر گردشگری و ارزش های اکوتوریستی، توانایی و استعداد احداث اکوکمپ را داشته باشند، ضروری است. هدف از این مطالعه، تعیین مکان مناسب برای احداث اکوکمپ در استان لرستان، با درنظرگرفتن معیارها و عوامل تاثیرگذار بر ارتقای کیفی اکوکمپ ها است. دراین راستا از روش ارزیابی چندمعیاره TOPSIS استفاده شده است. پژوهش حاضر براساس هدف تحقیق، ماهیتی کاربردی دارد و همچنین براساس روش، توصیفی-تحلیلی است. در این روش برای امتیازدهی به معیارها و زیرمعیارهای لازم برای مکان یابی اکوکمپ در استان لرستان، با استفاده از نظر کارشناسان گردشگری این استان، پنج نقطه گردشگری شاخص این استان: آبشار بیشه، دریاچه گهر، تالاب های ولی عصر، تنگه شیرز و آبشار چکان انتخاب شد. با استفاده از ابزار پرسش نامه از 25 کارشناس متخصص و خبره در کمیته طبیعت گردی استان لرستان نظرسنجی به عمل آمد. نتایج پژوهش نشان داد که منطقه گردشگری دریاچه گهر به منظور احداث اکوکمپ با امتیاز نهایی 711/0 دارای بیشترین امتیاز و تالاب های ولی عصر با ارزش 394/0 حائز پایین ترین امتیاز شد.

    کلیدواژگان: مکان یابی اکوکمپ، گردشگری، روش تصمیم گیری چندمعیاره TOPSIS، استان لرستان، دریاچه گهر، تالاب های ولی عصر
  • مجید گودرزی*، محمدعلی فیروزی، امید سعیدی صفحات 57-82

    براساس برنامه پنج ساله دوم توسعه کلان شهر اهواز (1401- 1397) در بخش حمل ونقل و ترافیک، یکی از مهم ترین راهبردهای توسعه حمل ونقل کلان شهر اهواز، شناسایی موانع توسعه حمل ونقل در ابعاد گوناگون آن است. یکی از ابعاد آن موانع، هوشمندسازی است که این مسئله ضرورت انجام پژوهش حاضر را دوچندان می کند؛ ازاین رو هدف پژوهش حاضر، بررسی و تحلیل موانع هوشمندسازی حمل ونقل درون شهری اهواز است. پژوهش حاضر ازنظر هدف، کاربردی و ازنظر ماهیت، توصیفی-تحلیلی با رویکرد پیمایشی است. به منظور گردآوری اطلاعات از دو روش مطالعات کتابخانه ای و میدانی (مشاهده و پرسش نامه) استفاده شده است. روش آنالیز آن کمی بوده که از تکنیک های تصمیم گیری چندمعیاره DEMATEL و ANP استفاده شده است. نتایج نشان می دهد که درمجموع 65 عامل به عنوان موانع هوشمندسازی حمل ونقل استخراج شدند که موانع مدیریتی دارای 21 زیرمعیار، موانع اقتصادی دارای 11 زیرمعیار، موانع اجتماعی-فرهنگی دارای 23 زیرمعیار و موانع کالبدی دارای 10 زیرمعیار است که از این میان ضعف دانش فنی مدیران، کمبود اعتبارات، رشد جمعیت شهر اهواز و کمبود تاسیسات هوشمند، به ترتیب بیشترین مانع مدیریتی، اقتصادی، اجتماعی-فرهنگی و کالبدی هوشمندسازی حمل ونقل درون شهری اهواز هستند.

    کلیدواژگان: موانع هوشمندسازی، حمل ونقل درون شهری، DEMETEL و ANP، کلان شهر اهواز