نشریه پیام دریا
پیاپی 127 (خرداد 1383)

آبراهه ها، تنگه ها و کانال ها از قدیم الایام وسیله ارتباطی سرزمین های دوردست با یکدیگر بوده اند.تحول و پیشرفت در صنعت کشتی سازی و کشتیرانی امکان مسافرت های طولانی و شناخت سرزمین های ناشناخته را فراهم ساخت. امروزه نیز یکی ازگسترده ترین و با اهمیت ترین فعالیت های بشری درزمینه حمل و نقل از طریق دریا صورت می گیرد.
اگر نگاهی به نقشه جهان بیاندازیم اهمیت، سابقه ونقشی که آبراهه های ارتباطی بین قاره ها، در سرنوشت ملل و اقوام از بدو تاریخ تاکنون داشته اند، مشخص می شود. برخی از آبراهه ها نظیر آبراهه استراتژیک هرمز در خلیج فارس و یا آبراهه های بسفر، داردانل، جبل الطارق، مالاکا و... اهمیت و نقش بیشتری در تاریخ بشری ایفا نموده اند بنابراین تاثیر مثبت و تعیین کننده آبراهه های طبیعی و مصنوعی در اقتصاد جهان رانمی توان نادیده انگاشت اگر چنین نبود بشر هرگزحاضر به سرمایه گذاری برای ایجاد این آبراهه هانمی شد و بر سر تعیین حاکمیت بر آنها بین دولت های ساحلی و قدرت های دریایی کشمکش و برخورد به وجود نمی آمد. تاریخ بیانگر این کشمکش ها در پهنه دریاهاست. به هر حال اکنون دریاها و اقیانوس های جهان از طریق کانال ها و آبراهه های ساخت دست بشربه هم پیوند خورده است. در این گزارش که با همکاری مؤسسه جغرافیایی و کارتوگرافی سحاب، اینترنت وبرخی از استادان دانشگاه تهیه شده، برخی از آبراهه هاو تنگه های مهم جهان معرفی می شوند.

امروزه در صنعت حمل و نقل دریایی جهان نمی توان نقش آبراهه های بین المللی را نادیده گرفت. تنگه ها،رودهای بین المللی و کانال ها از ارکان اصلی عبور و مرور دریایی محسوب می شوند. آبراهه های بین المللی نه تنها درفعالیت های کشتیرانی نقش قابل توجهی ایفا می کنند; که در بسیاری مواقع باعث استحکام روابط سیاسی، اقتصادی، نظامی و فرهنگی بین کشورها می شوند. هر چند که گاه برافروختن شعله های جنگ نقشی دیگر به این مسیرهای حیاتی دریایی می بخشد.
با این وصف و به دلیل منافع گوناگون کشورها، آبراهه ها در حقوق بین الملل جایگاه ویژه ای دارند.
موقعیت خاص ایران نیز که در جنوب و شمال با آبراهه های بین المللی ارتباط مستقیم می یابد; اهمیت بررسی این موضوع را دوچندان می کند. چه آن که دو آبراهه بین المللی تنگه هرمز و اروندرود در حیطه حاکمیت سرزمینی این کشور مسایل حقوقی و سیاسی مهمی را ایجاد کرده اند.

اختلافات و دعاوی مرزی اعم از آبی و خشکی عامل اصلی و یا بهانه ای برای شروع جنگ های دو قرن اخیربوده اند. علی رغم ادامه تلاش های سازمان های بین المللی در نیم قرن گذشته به منظور حل و فصل مسالمت آمیز اختلافات بین المللی، هنوز در بسیاری ازمناطق جهان، درگیری، منازعه و یا اختلافات درخصوص مسائل مرزی به ویژه مرزهای آبی وجود دارد.اختلاف روسیه و ژاپن بر سر جزیره کوریل، اختلاف آفریقای جنوبی، نامیبیا و آنگولا در مورد تحدید حدودمناطق دریایی، اختلاف لیبی با مالت در مورد تحدیدمناطق دریایی دو کشور در مدیترانه، کامرون و نیجریه در خلیج گینه، دعوای اندونزی و مالزی در مورد جزیره سیبادان از جمله این گونه منازعات می باشد.1 درسال های اخیر اهمیت استراتژیک دریای خزر و نحوه بهره برداری از منابع عظیم آن و مشخص نبودن رژیم حقوقی و اختلاف دول ساحلی در خصوص چگونگی تقسیم منابع این دریا توجه جهانیان را برانگیخته است. در این مقاله بر آنیم تا نحوه مرزبندی آنها رابررسی نمائیم.

آبراهه های بین المللی مسیرهای دریایی ضروری است برای تجارت و حمل و نقل دریایی. بر این اساس ایجاد هر گونه مانع دراستفاده آزاد و صلح آمیز از این آبراهه ها برای کشتیرانی بین المللی، می تواند آثار زیان آوری را برای تجارت دریایی واقتصاد جهانی به همراه داشته باشد. بر همین پایه است که نظام های حقوقی ویژه ای برای این گونه آبراهه ها ترسیم وتثبیت شده اند تا کشتیرانی در آنها (به ویژه برای کشتی های بازرگانی) تضمین گردد و کشتی های همه کشورها بتوانند بدون هیچ گونه تبعیضی و بر اساس اصل برابری از این آبراهه هااستفاده کنند. در مقاله حاضر با بررسی مفهوم آبراهه بین المللی وانواع آن به ویژه کانال سوئز به عنوان یک آبراهه مصنوعی بین المللی، نظام حقوقی بین المللی حاکم بر کشتیرانی در این کانال مورد تجزیه و تحلیل قرار می گیرد.

آبراهه ها تعاریف وسیعی دارند. آبراهه های بین المللی شامل رودخانه ها، تنگه ها و کانال های بین المللی است. بخش مهمی از آبراهه های بین المللی تنگه ها هستند. زیراتنگه ها از جنبه اقتصادی نقش بسیار مهمی در ترددبین المللی دارند.
اگر نگاهی به وضعیت دریای خزر داشته باشیم، بحث کانال های بین المللی بیشتر نمود می یابد. چرا که همواره این پرسش مطرح است که دریای خزر دریاست یادریاچه؟ به هرحال مساله اصلی تردد بین المللی از دریای خزر به سایر دریاهاست. به طور کلی مساله آبراهه های بین المللی حول دو محور حاکمیت ملی دولت ساحلی و حق تردد سایر کشورها از طریق کشتی می چرخد. بنابراین دونوع منافع یعنی منافع ملی کشور ساحلی و منافع بین المللی، به ویژه از لحاظ اقتصادی یعنی تجارت بین المللی و ارتباطات بین المللی از طریق رفت و آمدکشتی ها مورد نظر است. باید دید بین این دو منافع چه نقطه مشترکی می توان ایجاد کرد تا کشورها بتوانند در کناریکدیگر به صورت مسالمت آمیز به حیات خویش ادامه دهند؟

معنی عادی تنگه یا آبراهه عبارت است از: معبر باریک طبیعی یا بخشی از آب که دو قسمت بزرگ تر از آب ها را به هم متصل می کند. کلمه تنگه (Strait) اصطلاح دقیقی نیست و در هیچ یک از کنوانسیون های مربوط به حقوق دریاها دقیقا تعریف نشده است. وضعیت حقوقی آب های تشکیل دهنده تنگه و استفاده از آنها برای کشتیرانی بین المللی، بیشتر ازتعریف تنگه برای روشن شدن حقوق دولت ساحلی و دولت صاحب پرچم کشتی اهمیت دارد.
بیش از یکصد تنگه میان اقیانوس و آبراهه در جهان وجود دارد که عرض آنها کم تر از 40 کیلومتر (25 مایل) است. اگر امکان رتبه بندی این آبراهه ها بر پایه تعداد کشتی ها حجم کالاهای نفتی، راه های بدل، میزان استفاده نظامی و آسیب پذیری جغرافیایی (طول، عرض و عمق) وجودداشت، فوق العاده بودن چهار آبراهه ای که مانند دروازه های طبیعی خاورمیانه و شمال آفریقا عمل می کنند، روشن می شد. تنگه هزمز، تنگه جبل الطارق، تنگه های ترکیه (بسفر و داردانل) و باب المندب احتمالا درردیف 5 آبراهه ممتاز قرار می گرفتند که نزدیک ترین رقیب آنها دوور ومالاکاست. علاوه بر آنها کانال سوئز در مسیر دریایی بین اقیانوس های اطلس و هند حلقه کلیدی را تشکیل می دهد.

کانال پاناما یکی از بزرگ ترین عجایب مهندسی جهان به شمار می رود. به طوری که ساخت آن به عنوان نمونه ای ازحماسه عظیم تلاش بشریت شهرت یافته است. از 8 هزار سال قبل از میلاد انسان های ماقبل تاریخ برای مهاجرت از آمریکای مرکزی و سکونت در آمریکای جنوبی ازتنگه پاناما به عنوان راه ارتباطی استفاده می کردند. در سال 1502 کریستف کلمب در چهارمین سفر اکتشافی خود تحت حمایت پرچم اسپانیا به این تنگه رسید.
در سال 1534 چارلز پنجم پادشاه اسپانیا دستور دادطرح پیشنهادی برای احداث کانال عبوری از میان تنگه پاناما مورد بررسی قرار گیرد. بیش از 3 قرن طول کشید تااولین مراحل احداث کانال آغاز شود.

تاکنون در کشور ما، از منظر «تولید» به مساله «حمل و نقل» توجه نشده است. متاسفانه از زاویه فرهنگ حمل و نقل دریایی نیز، به ساختار حمل ونقل و تولید، که «حلقه توزیع» جزیی از آن است، نگاهی علمی، که به شناخت علت و معلولی روابط بین «حمل و نقل دریایی» و «تولید» بپردازد،نداشته ایم. لاجرم طرح مساله برای کارشناسان حمل و نقل و بالطبع، کارشناسان حمل و نقل دریایی، که از زاویه نگاه «تولید» به مجموعه حمل ونقل بپردازند، قدری با احساس عدم نیاز و یا عدم ضرورت روبه رو بوده است. لاجرم، تعقیب اجرایی و عملیاتی کردن موضوع نیز، کم تر موردتوجه واحدهای مدیریتی و مدیریت اجرایی، قرار گرفته است. لذا و درهمین جا، پیشنهاد می شود که سازمان بنادر و کشتیرانی و کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران با همکاری سایر ارگان های دریایی کشور وکارشناسان، نسبت به برگزاری یک همایش ملی در زمینه نقش و اثرآبراهه های بین المللی حمل و نقل دریایی، برتولید و توزیع و مصرف کالا وخدمات اقدام نمایند. در همین زمینه، نسبت به اهمیت وجود آبراهه های ملی کشورمان که در پهنه بین المللی از نقش های اثرگذار برخوردار هستند،تاکید راهبردی ارائه و با هدف پرورش منابع انسانی - تخصصی، تدوین سیاست ها و نگرش ها و تعمیم و توسعه اقتصاد و فرهنگ حمل و نقل دریایی و تکنولوژی وابسته به آن و هم چنین تبیین ساختار حرفه ای وشغلی دریانوردی در ایران، منطبق با ویژگی های بین المللی مشاغل دریایی، کوشش نمایند.
این مقاله، به بررسی آبراهه ها با عنوان سامانه اقتصاد و فرهنگ توجه داشته و با توجه دادن به جریان تاریخی، موضوع را مورد تحلیل و بررسی قرار می دهد.

پیشینه تاریخی تفکر حفر یک کانال ارتباطی بین دریای مدیترانه و دریای سرخ از قدمت بسیار زیادی برخوردار است. حدود2000 سال قبل از میلاد مسیح (ع) برای نخستین بار در مصر باستان حفر اولین راه آبی بین این دریاها به نام کانال فاراس به اتمام رسید. این کانال حدود 1500 سال به عنوان یک شاهراه آبی ارتباطی بسیار مهم برای اقتصاد مصر باستان محسوب می شدکه بعد به دلایل متعددی نظیر بی مبالاتی وعدم امکان تعمیرات مداوم و مشکلات مربوط به نگهداری آن، سرانجام در سال 610 قبل از میلاد از بین رفت. پس از یک مدت زمان طولانی، سرانجام در قرن هجدهم میلادی و در زمان لشکرکشی ناپلئون بناپارت به مصر فکراحداث یک راه ارتباطی بین دریای سرخ ومدیترانه در ذهن وی شکل گرفت که علاوه بر مزایای نظامی، از نظر اقتصادی نیز درمبادلات کالا و مسافر در جهان بسیار مؤثرخواهد بود. اما عمر وی و مشغله های گوناگون و در نهایت شکست او در خاورمیانه وعقب نشینی به فرانسه، مجال تفکر بیشترنیافت. در آن زمان این تصور نیز وجود داشت که به علت این که آب دریای سرخ بالاتر ازدریای مدیترانه است در صورت حفر این کانال ارتباطی، سیل عظیمی مناطق جنوبی کشور و مصر را تهدید خواهد کرد.
سرانجام پس از گذشت 70 سال پس از ناپلئون، یک مهندس فرانسوی به نام فردیناند دولسپس FERDINAND DELESSPSE)) باهمین ایده و تفکر، تصمیم گرفت این پروژه را عملی سازد.

به طور کلی در جهان 15تنگه مهم و استراتژیک وجود دارد که برخی از آنهاعبارتند از تنگه پاناما، جبل الطارق، سوئز، داردانل، بسفر، هرمز، مالاکا، برینگ و... در کنار هر تنگه ای به طور طبیعی یک آبراهه بین المللی برای رفت و آمدکشتی ها وجود دارد.
در منطقه مربوط به ایران نیز تنگه هرمز و دو آبراهه مهم خلیج فارس واروند رود از مهم ترین مبادی آبی جهان به حساب می آیند که نقش بسیارمهمی از نظر ژئوپلتیکی و ژئواستراتژیکی دارا می باشند.

در سال های اخیر، همایش ها و گردهمایی های دریایی زیادی در خارج و داخل کشور برگزار می شود. اگر بخواهیم نگاه منصفانه ای به این موضوع داشته باشیم؛ بدوین هیچ تردیدی باید این نشست ها را به عنوان یک اقدام مثبت ارزیابی کنیم. چرا که این همایش ها و گردهمایی ها مزیت های زیادی برای جامعه دریایی کشور داشته و خواهد داشت. تنها به فواید و مزایایی که تاکنون به دست آمده است نباید، اکتفا کرد: بلکه باید در جست و جوی ساز و کار و راه حل های تازه باشیم و به این موضوع به شکلی نگاه کنیم که بتوانیم منافع بیشتری را به دست آوریم.
ماهنامه پیام دریا بر آن است که همایش ها و گردهمایی هایی را که در سال های گذشته، به خصوص از سال های 64 به بعد برگزار شده است، به شکل علمی و کارشناسی کالبد شکافی کرده و موضوع سمینارها، گردهمایی ها و همایش های دریایی را بررسی کند.
افرادی که در این میزگرد شرکت کردند هر کدام به نوعی با بحث میزگرد ارتباط موضوعی داشتند. شرکت ملی نفتکش ایران، دانشگاه صنعت نفت، شیلات، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و سازمان بنادر و کشتیرانی هر کدام به سهم خود همایش ها و گردهمایی هایی را برگزار کرده اند.
علاوه بر مراسم روز دریانوردی که همه ساله از سوی سازمان بنادر و کشتیرانی برگزار می شود؛ معمولا در خرداد ماه هر سال نیز گردهمایی ارگان های دریایی کشور برگزار می شود که در این ارتباط تاکنون 12 گردهمایی برگزار شده است. امسال با توجه به این که دانشکده علوم دریایی چابهار به دلایلی از این کار اجتناب کرد؛ متاسفانه سیزدهمین همایش ارگان های دریایی کشور برگزار نگردید.

کشتی ایران فارس، سومین کشتی ساخت آلمان پس از تحویل گیری در بندر ویسمار با تلاش خستگی ناپذیر دریانوردان شریف و غیوری که این کشتی را همراهی می کردند، در تاریخ 31 فروردین ماه جاری در اسکله شهید رجایی بندرعباس پهلو گرفت.

صنایع دریایی در جهان طی دهه گذشته پس از مدت ها رکودشاهد افزایش تدریجی تولیدکشتی، افزایش سرعت و ظرفیت حمل در کشتی ها بود. به طوری که کشورهای ذی نفع مجبور بودندشرایط سیاسی و حتی تفکراجتماعی خود را به گونه ای آرایش دهند تا برای فعال نگه داشتن مراکز کشتی سازی در عرصه رقابت جهانی به طور اصولی اقدام نموده و دلایلی به دور از توجی هات بازاری و قابل پذیرش درسیستم های مردم سالاری برای عموم ارائه دهند.
بخش کشتیرانی نیز به واسطه کاهش نرخ حمل و نقل و پذیرش استانداردهای کیفیت متاثر ازدگرگونی در نگرش به مالکیت کشتی ها شده است. به طوری که بسیاری از شرکت های با سابقه حتی برای باقی ماندن در حدنصاب معین، تصمیم به تغییرمسیر، واگذاری مالکیت کشتی ها،تخفیف در هزینه های عملیاتی و یااداری خود می گیرند. برخی دیگرهم جهت کاستن از کسری بودجه بر آن می شوند تا به همان نسبت که اداره خصوصی یا اقتصادی کشتی های خود را به عهده دارند،از امکانات ملی نظیر یارانه درقالب کدهای مالیاتی و مشروطبرخوردار شوند.
از طرفی، بهره گیری از فن آوری جدید و به کارگیری سیستم های خودکار بر روی کشتی ها، نوعاموجب تعدیل کارکنان کشتی هاشده و در ظاهر تا حدی نیز سبب کاهش مخارج می گردد. اماراهبری کشتی ها به میزان مهارت های حرفه ای افراد متکی خواهد بود.
برای یک سرویس دهی مرتب و با ارزش با کیفیت بالا، شبیه به آنچه در کشتی های کانتینری مرسوم شده است، باید به این مطلب توجه داشت که هر کاهش هزینه از بعد منابع انسانی نمی تواند و نباید به گونه ای انجام گیرد که انگیزه و اشتیاق ملی و فردی آنها را نسبت به انتخاب خود مردد سازد.
حال اگر کشتیرانی ها خود را در قالب بنگاه های اقتصادی معرفی نمایند و استراتژی با قاعده ای را در مقابل ترسیم کنند، بی تردید بافرصت های مطلوب نیز مواجه خواهند شد. پس در صورتی که فرصت ها به مثابه دانه های تسبیح زمان پنداشته شوند، ضرورت بهره گیری از هرفرصت تجاری در دنیای کشتیرانی، تفکری خردمندانه را طلب می کند. طبیعی است اندیشه هایی این چنین در گرو توازن نزدیک، بین بخش بازرگانی و عوامل فنی هم چون جذب بازار، انتخاب صحیح، اتکاء به نفس، خو

جایزه بین المللی کیفیت سال 2004 میلادی BID چندی پیش طی مراسمی در سوئیس با حضور شخصیت های برجسته تجارت جهانی ونمایندگان هیئت های سیاسی جهان به پاس ایفاء تعهدات مجدانه به موضوع «کیفیت و نوآوری» در زمینه های رضایت مشتری، راهبری وبرنامه ریزی های استراتژیک به کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اعطاءگردید.
در مراسم اعطای جایزه که در تاریخ 17 فروردین ماه جاری در ژنوبرگزار شد، کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در میان نمایندگان شرکت کننده از 166 کشور جهان مقام نخست را به عنوان بهترین شرکت کشتیرانی در قاره آسیا احراز و جایزه طلایی این مراسم را به خوداختصاص داد. این جایزه از سوی مدیر عامل شرکت BID به کاپیتان سمنانی پور رئیس دفتر منطقه ای اروپا به عنوان نماینده مدیر عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران اعطاء شد.

کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، بندر مالت را به عنوان بندرمرکزی خود در مدیترانه انتخاب کرد. این حرکت ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران بازتاب وسیعی در رسانه های خارجی و داخلی داشت به طوری که روزنامه های ایندیپندنت، بیزنس ویکلی، «تایمز» و «ترید ویندز» در این زمینه اخبار وگزارش های متعددی چاپ و منتشر کردند.
در مراسم راه اندازی این خط کشتیرانی وزیر امور خارجه مالت، آقای مهندس افخمی مدیر عامل کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، سفیر جمهوری اسلامی ایران در ایتالیا و جمعی ازمسئولان ایران و مالت حضور داشتند که به گفته شاهدان عینی یکی از زیباترین و به یادماندنی ترین مراسمی بود که تاکنون درزمینه حمل و نقل دریایی برگزار شده است. مجمع الجزایر مالت که در فاصله 290 کیلومتری آفریقای شمالی و در مرز میانی دریای مدیترانه قرار گرفته است، دارای جمعیتی برابر با 391 هزار و 415 نفر است. دو جزیره گزنو و کومینو در حاشیه این مجمع الجزایر بدون رشته کوه و رودخانه قرار گرفته است. دولت مالت در سال 1964 میلادی رسما استقلال خود را ازبریتانیا اعلام کرد و هم اکنون حکومت جمهوری در آن حکمفرماست. مردم مالت مذهب کاتولیک مسیحی دارند و به زبان های مالتی، انگلیسی و ایتالیایی صحبت می کنند.
بندر مالت همراه با سواحل و خلیج های کوچک خود در مرکزدریای مدیترانه قرار گرفته و محل تردد قایق هایی است که مسافر و کالا به آن سوی سواحل مدیترانه حمل می نمایند.
اقتصاد مالت به صنعت توریسم و حمل و نقل دریایی وابسته است. به طوری که سالانه حدود 4 میلیارد دلار از طریق گردشگری درآمد ارزی دارد.
به بهانه کسب این موفقیت توسط ناوگان کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران ماهنامه پیام دریا گفت و گویی باکاپیتان رضا گستری مدیر امور کانتینر اروپا و سعید احمدی نسب مدیر امور نمایندگی ها انجام شده که از نظرتان می گذرد.

به مناسبت سی و هشتمین سالگرد تاسیس کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران و تقارن آن با آغاز هفته دولت با هدف اشاعه فرهنگ دریایی در کشور و ایجاد زمینه های مناسب برای آشنایی و نزدیکی هرچه بیشتر افکار عمومی و هنرمندان عکاس به مقوله «دریا» «نخستین جشنواره عکس دریا، کشتی و دریانورد» برگزار می شود. به همین منظور از تمامی عکاسان محترم دعوت می شود با تشریک مساعی و ارسال آثار خود به ارتقاء و غنای این جشنواره بیفزایند.
روابط عمومی

مؤسسه کشتی سازی انگلیس طی فراخوانی از عموم کارشناسان، دست اندرکاران و استادان دعوت کرد که برای شرکت در همایش هایی از قبیل طراحی و کاربری کشتی های LNG، کشتی های جنگی در سال 2004،دفاع ساحلی و نیروهای فرامنطقه ای، کشتی سازی، تعمیر و تبدیل کشتی ها و نیاز آینده، استانداردهای ساخت شناورهای کوچک مقالاتی ارسال کنند. جزئیات بیشتر برای نحوه فراهم آوردن و یا ارسال مقالات دراین شماره درج می شود.