در یکی از بزرگ ترین طرح های سرمایه گذاری بخش خصوصی در صنعت حمل ونقل، دو تفاهمنامه به ارزش 64 هزار میلیارد تومان با حمایت وزارت راه و شهرسازی دولت چهاردهم به امضا رسید. این تفاهمنامه ها که با هدف نوسازی ناوگان ریلی کشور، افزایش سهم ریل در حمل ونقل و ارتقای بهره وری ملی منعقد شده اند، اگرچه گامی مهم در مسیر توسعه زیرساختی کشور هستند، اما موفقیت آنها در گرو اصلاح ساختار تعرفه ای، پایداری حمایت های دولتی و همراستایی سیاست های اجرایی با چشم انداز بلندمدت توسعه است.

یکی از مهم ترین نقدهایی که در سال های گذشته به دولت های وقت وارد می شد، فقدان مکانیسم های شفاف برای جذب سرمایه گذاری خصوصی در پروژه های ملی بود. در دولت چهاردهم، به ویژه از زمان روی کار آمدن مهرداد بذرپاش در وزارت راه، سیاستگذاری ها به سمت تسهیل ورود بخش خصوصی و رفع موانع بروکراتیک تغییر جهت داده است. تفاهمنامه های اخیر نمونه ای از این رویکرد جدید است؛ مشارکت 64 هزار میلیارد تومانی بخش خصوصی نه به عنوان پیمانکار صرف، بلکه در قالب شریک توسعه ای که ریسک و سود را توامان می پذیرد.

دو تفاهمنامه مذکور به ترتیب به ارزش 61 و 3 هزار میلیارد تومان، شامل تامین واگن های خودکش مسافری، لکوموتیو باری، واگن های مخزن دار و فله بر است. ترکیب این ناوگان نشان می دهد که سیاستگذار حمل ونقل ریلی، با نگاهی دقیق به کمبودها و نیازهای فعلی، پروژه ها را طراحی کرده است.واگن های خودکش، به ویژه برای مسیرهای کم تردد یا فرعی، گزینه ای راهبردی برای افزایش بهره وری هستند. واگن های مخزن دار و فله بر نیز پاسخ مستقیمی به نیاز حمل کالاهای اساسی، غلات و مواد معدنی هستند که در دهه اخیر همواره با گلوگاه های لجستیکی مواجه بوده اند.

یکی از ابعاد برجسته این تفاهمنامه، تکیه بر تولید داخل در ساخت واگن ها و لکوموتیوهاست. تجربه نیمه کاره ماندن پروژه های گذشته نشان داده که وابستگی به واردات، به ویژه در شرایط تحریمی، پروژه های زیرساختی را به بن بست می کشاند. تاکید دولت چهاردهم بر همکاری با شرکت هایی مانند واگن سازی پارس، مپنا و صنایع ریلی گروه مپنا، نشانه ای از بازگشت به الگوی «بومی سازی هوشمند» است؛ الگویی که به جای شعار، با جدول زمانبندی و شاخص های عملکردی طراحی شده است.

در شرایطی که بیش از 70 درصد واردات غلات کشور از طریق بنادر جنوبی و شمالی صورت می گیرد و جابه جایی آن عمدتا بر دوش کامیون هاست، سرمایه گذاری هدفمند بر واگن های فله بر، نشانه ای از نگاه آمایشی وزارت راه و شهرسازی است. این سیاست، نه تنها به کاهش مصرف سوخت و تخفیف بار ترافیکی کمک می کند، بلکه امنیت غذایی کشور را نیز با افزایش پایداری حمل ونقل ارتقا می دهد.

با وجود اهمیت سرمایه گذاری اخیر، بسیاری از کارشناسان تاکید می کنند که تحقق اهداف این پروژه ها، بدون اصلاح ساختار تعرفه گذاری حمل ونقل ریلی، غیرممکن است. ساختار فعلی تعرفه ها، به ویژه در مقایسه با حمل ونقل جاده ای، رقابت پذیری ریلی را کاهش داده و موجب بی میلی بخش خصوصی شده است. دکتر سهراب آقاجانی، استاد اقتصاد حمل ونقل در دانشگاه علم و صنعت در گفت وگو با «اعتماد» می گوید: «اگر تعرفه حمل ونقل ریلی واقعی سازی نشود، هیچ بخش خصوصی نمی تواند به سودآوری پایدار برسد. دولت باید به صورت هوشمندانه از حمل ونقل جاده ای سوبسیدها را حذف و به سمت ریل هدایت کند.»

یکی از آسیب های رایج در پروژه های مشابه گذشته، باقیماندن تفاهمنامه ها در مرحله اعلام عمومی بود. دولت چهاردهم در این مسیر، با تدوین دقیق ضمایم اجرایی، زمانبندی تعهدات طرفین و سازوکارهای داوری، تلاش کرده تا از این تکرار جلوگیری کند. به گفته روابط عمومی وزارت راه، برخی ضمایم این تفاهمنامه ها ظرف دو هفته آینده به قراردادهای اجرایی تبدیل و بانک های عامل برای تامین مالی نیز وارد مذاکره شده اند.

نکته قابل توجه در این پروژه، مشارکت شرکت های دارای توان فناورانه و سوابق اجرایی در صنعت ریلی است. در شرایطی که شعار حمایت از شرکت های دانش بنیان در سطح کلان تکرار می شود، تفاهمنامه اخیر مصداق عینی پیوند سیاستگذاری با ظرفیت های فناورانه داخلی است. شرکت های مجری این پروژه ها، پیش تر در زمینه ساخت لکوموتیو، واگن های باری و انتقال فناوری اروپایی به داخل تجربه داشته اند. این پشتوانه، امید به موفقیت پروژه را افزایش می دهد.

یکی از تغییرات رویکردی مهم دولت چهاردهم، کاهش نقش دولت به عنوان مجری و افزایش نقش آن به عنوان تسهیل گر است. سیاستگذار امروز به دنبال طراحی بسته هایی است که ریسک را برای سرمایه گذار کاهش دهد، اما بهره برداری و نگهداری را به خود بخش خصوصی بسپارد. همین تفاهمنامه ها نیز با مدل BOT و BOO طراحی شده اند؛ به گونه ای که بهره برداری از ناوگان و درآمدهای ناشی از آن، به طور کامل در اختیار سرمایه گذار باقی می ماند.

اگرچه این اقدامات نقطه امیدی در تحول صنعت حمل ونقل ریلی است، اما استمرار آن نیازمند اصلاحاتی است که در برنامه ششم توسعه بارها به آنها اشاره شده و اجرایی نشده اند از موارد مهم آن می توان به مواردی اشاره کرد مانند:

1-بازنگری در ساختار تعرفه ها

2-تدوین قانون جامع حمل ونقل ترکیبی

3-ایجاد نهاد تنظیم گر مستقل در صنعت ریلی

4-یکپارچه سازی سیستم لجستیک ملی

به نظر می رسد با توجه به اینکه دولت چهاردهم قصد دارد این سرمایه گذاری ها را به نتیجه برساند، باید این اصلاحات را از طریق تعامل با مجلس و مشارکت نهادهای نظارتی با جدیت پیگیری کند.

طبق چشم انداز توسعه حمل ونقل ریلی، هدف گذاری برای سهم 30 درصدی ریل از حمل بار تا سال 1410 ترسیم شده است. تحقق این هدف، بدون سرمایه گذاری گسترده در زیرساخت ها و ناوگان، ناممکن است. تفاهمنامه اخیر تنها یکی از گام های لازم در این مسیر است. اما واقعیت این است که اگر هر سال 50 تا 60 هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری جدید جذب نشود، شبکه فعلی حتی تاب حفظ وضع موجود را هم نخواهد داشت.

تفاهمنامه 64 هزار میلیارد تومانی در صنعت ریلی، اگرچه تنها یک گام در مسیر توسعه است، اما می تواند آزمونی سرنوشت ساز برای دولت چهاردهم باشد. دولتی که با شعار «بازگشت به توسعه» روی کار آمد، اکنون باید در عمل نشان دهد که ظرفیت جذب بخش خصوصی، اجرای پروژه های بزرگ و تضمین بازگشت سرمایه را دارد. تجربه نشان داده که توسعه، نه با پروژه سازی تبلیغاتی، بلکه با اصلاح نهادهای پشتیبان و اعتمادسازی بلندمدت ممکن است. دولت چهاردهم اکنون فرصت آن را دارد که با ادامه این مسیر، چهره زیرساختی کشور را دگرگون کند.