نشریه مهندسی ترافیک
پیاپی 81 (تابستان 1399)

حمل ؜ ونقل آینده با مباحث هوش مصنوعی به شدت در هم تنیده شده است. در این راستا ابزارهای هوش مصنوعی مانند شبکه ؜های عصبی نقشی بی بدیل در حوزه پیش بینی، تصمیم گیری و کنترل حمل و نقل بر عهده خواهند داشت. مقاله حاضر یک سامانه مبتنی بر هوش مصنوعی به منظور احراز هویت راننده (شناسایی راننده) به کمک داده ؜های جمع ؜آوری شده توسط تلفن همراه هوشمند ارایه می دهد. در این سامانه، تلاش شده است تا حریم شخصی راننده نقض نشده و شناسایی راننده بصورت خودکار، مطمین و بی ؜درنگ انجام گردد. معماری سامانه شامل سه ماژول جمع آوری داده، پیش پردازش و شناسایی است. در ماژول جمع آوری داده، اطلاعات حسگرهای شتاب سنج و ژیروسکوپ رانندگان با استفاده از یک تلفن همراه هوشمند جمع آوری می شوند. در ماژول پیش ؜پردازش، حذف نویز، پاک سازی، پنجره بندی صورت می؜ گیرد. در این بخش مقادیر گم شده ترمیم و داده های وضعیت توقف خودرو حذف خواهند شد. در نهایت، ویژگی ؜های آماری موثر از پنجره؜ های داده استخراج می؜ شوند. در ماژول شناسایی، الگوریتم های یادگیری برای شناسایی الگوهای داده ؜های آموزش استفاده می ؜شوند. ورودی های این الگوریتم ها، ویژگی های استخراج شده از پنجره ها شامل هیستوگرام، میانگین، واریانس، اختلاف و ضریب همبستگی می باشند. الگوریتم های یادگیری استفاده شده در این مقاله، شامل آدابوست، درخت تصمیم، بوستینگ، نزدیک ترین همسایه، ماشین بردار پشتیبان، لجستیک، شبکه عصبی، شبکه بیزین و درخت تصادفی بوده ؜اند. با توجه به آزمایشات صورت گرفته، بهترین الگوریتم برای احراز هویت راننده، شبکه عصبی با حداکثر دقت 96% بوده است. از این راهکار می؜توان در حمل؜ و نقل آینده به منظور توسعه سامانه؜ های بیمه مبتنی بر رفتار رانندگی و نیز توسعه سامانه؜ های اعمال جرایم یا مشوق ؜ها بهره برد.

در جاده های کشور سالانه 5 میلیارد لیتر سوخت مصرف می شود که این موضوع اهمیت کاهش مصرف سوخت را در حوزه حمل ونقل جاده ای می رساند. یکی از سیاسیت های کوتاه مدت کاهش مصرف سوخت، بهبود شرایط روسازی جاده می باشد. ویژگی های مختلف سطح روسازی که در تماس با لاستیک وسیله نقلیه می باشد، بر روی مقاومت غلتشی و به تبع آن مصرف سوخت وسایل نقلیه تاثیرگذار است. به منظور بررسی این سیاست کوتاه مدت کاهش مصرف سوخت، به بررسی تاثیر توام شاخص بین الملی ناهمواری جاده (1IRI) و سرعت وسیله نقلیه بر روی مصرف سوخت 5 کلاس وسیله نقلیه (در حال حرکت) پرداخته شده است. بدین منظور از مدل های 2HDM-4 و MOVES3 و ارتباط این دو مدل بر مبنای معادله قدرت مشخصه وسیله نقلیه (VSP4) استفاده شده است. بر اساس نتایج این تحقیق به ازای افزایش ا واحد (1 m/km) در شاخص بین المللی ناهمواری، مصرف سوخت وسایل نقلیه سبک در سرعت های پایین (کمتر از60 کیلومتر بر ساعت) و در سرعت های بالا (بیشتر از60 کیلومتر بر ساعت) به ترتیب به طور میانگین 1.6 و 3.3 درصد و در وسایل نقلیه سنگین به ترتیب به طور میانگین 0.8 و 1.7 درصد افزایش می یابد.

هدف این مقاله ارزیابی قابلیت دسترسی فضایی سامانه اتوبوس های تندرو در کلانشهر مشهد بر حسب دسترسی به خود سیستم و دسترسی به سه فعالیت مجزا (بیمارستان، پارک و کتابخانه) از طریق این سیستم می باشد.لازم به ذکر است توزیع الگوهای قابلیت دسترسی در رابطه با طبقات مختلف اجتماعی- اقتصادی شهر مشهد مورد ارزیابی قرار گرفت.روش تحقیق توصیفی- تحلیلی است و به منظور سنجش دو بعد دسترسی از نقش حوزه خدمات در بخش تحلیل شبکه و مدل درجه کشش هنسن استفاده شده است. نتایج حاکی از آن است که طبقه ثروتمند از بالاترین سطح دسترسی پیاده به سامانه اتوبوس های تندرو برخوردار استو طبقات فقیر در پایین ترین سطح دسترسی پیاده قرار دارند. نمرات دسترسی به هر یک از فعالیت ها از طریق سامانه اتوبوس های تندروبطور گسترده ای تحت تاثیر توزیع فضایی و کشش مقصد قرار دارد، بطور کلی برای بیمارستان ها و پارک ها سطح دسترسی به حداقل می رسد و برای کتابخانه ها دسترسی متعادل تر است. اما بررسی وضعیت قابلیت دسترسی مجموع سه فعالیت نشان می دهد که 87% از کل جمعیت طبقات دارای میانگین نمرات دسترسی پایین تر از حد متوسط می باشند.

برنامه ریزی و بهبود عملکرد سیستم اتوبوسرانی شهری در گرو توانایی اندازه گیری مناسب و به موقع عملکرد مکانی و زمانی آن است از آنجا که مخاطب سیستم اتوبوسرانی شهری مردم جامعه هستند، توجه به نیاز های مورد درخواست آن ها موجب ترغیب شهروندان به استفاده از خدمات اتوبوسرانی می شود. به علاوه بنابر تحقیقات گذشته آن ها از مهم ترین ارزیاب کننده های سیستم اتوبوسرانی هستند و به عنوان منبع با ارزشی به شمار می روند. اما از چالش های اصلی مشارکت مردم در ارزیابی عملکرد عدم وجود بستری یکپارچه و به دنبال آن عدم توانایی جمع آوری داده های مناسب و به موقع است. در این میان، پیشرفت فناوری هایی مانند وب 2، شبکه های اجتماعی، تکنولوژی های مکان-آگاه1 از جمله سیستم تعیین موقعیت جهانی2، ردیابی تلفن های همراه، سیستم تعیین موقعیت بی سیم، شیوه های نوینی از نحوه مشارکت مکانی مردم را فراهم کرده است. اطلاعات مکانی مردم گستر می تواند به راحتی و به سرعت در محیطی پویا، تعاملی، چند رسانه و توزیع یافته، توسط کاربران با سطوح دانش متفاوت تولید و به اشتراک گذاشته شوند. در این مقاله سامانه ای با بهره گیری از فناوری های وب 2، سیستم اطلاعات مکانی مردم گستر و برچسب گذاری مکانی و بر مبنای معماری سه لایه به عنوان بستری جهت تسهیل مشارکت مردم توسعه داده شده است. سامانه مورد نظر علاوه بر اینکه برای شهروندان اطلاعات به روز و مفیدی در مورد موقعیت خطوط، ایستگاه ها، برنامه زمان بندی و غیره را فراهم می کند، قابلیت اخذ انواع داده های ورودی (کمی، کیفی، مکانی، چند رسانه ای) توسط افراد ذینفع (مسافران کنونی و بالقوه، متخصصین و کارکنان) در هر مکان و زمانی با صرف هزینه و زمان کم را دارد. سپس با به کارگیری روش تاپسیس خطوط اتوبوسرانی رتبه بندی می شوند و خروجی با استفاده از تکنیک های بصری سازی مکانی و Google Map APIنمایش داده می شود. در این مقاله 5 خط منطقه 4 شهرداری تهران مورد بررسی قرار گرفتند. نتایج حاصل از ارزیابی عملکرد نشان می دهد خط شهرک پارس-میدان رسالت بالاترین رتبه عملکردی را دارد.

سرعت زیاد و غیر مجاز رانندگان یکی از خطا های انسانی و تاثیر گذار بر تصادفات جاده ای می باشد. با توجه به این که اقدامات پلیس برای مقابله با رانندگان متخلف، پرهزینه می باشد  و اغلب مورد پذیرش رانندگان قرار نمی گیرند، روش های دیگری نیز برای کنترل سرعت وجود دارد که آرام سازی ترافیک از جمله آن روش ها می باشد که به صورت گسترده در دنیا مورد استفاده قرار می گیرد. آرام سازی ترافیک به دو روش فیزیکی و ادراکی انجام می شود، روش ادراکی آرام سازی ترافیک در سه طبقه افزایش محدودیت جبری (مانند استفاده از تجهیزات کنترل سرعت مانند دوربین) علایم متغیر هوشمند برای تعیین محدودیت سرعت و علامت گذاری تقسیم بندی می شود. علامت گذاری توسط تابلوهای کنار جاده و خط کشی بر سطح راه انجام می گیرد. این تحقیق با طراحی تابلو و خط کشی مطابق با استاندارد های آیین نامه ای و جانمایی مناسب آن ها در ورودی یکی از شهرهای استان مازندران سرعت رانندگان را قبل و بعد از اجرای این تمهیدات مورد بررسی قرار داده است. همچنین از طرح های استفاده شده در مطالعات میدانی در محیط دستگاه شبیه سازی رانندگی نیز استفاده شد.  مطالعات میدانی بر روی سرعت وسایل نقلیه به صورت قبل و بعد در سه حالت کل وسایل نقلیه، وسایل نقلیه سبک و وسایل نقلیه سنگین عبوری از مقطع مورد آزمایش انجام شد و نتایج نشان داد که سرعت میانگین کل وسایل نقلیه 15/3 کیلومتر بر ساعت و سرعت میانگین وسایل نقلیه سبک و سنگین به ترتیب 05/3 و 93/1 کیلومتر بر ساعت پس از نصب تابلو و خط کشی سطح راه کاهش پیدا کرد. در محیط دستگاه شبیه سازی رانندگی نیز کاهش سرعت های میانگین تحت تاثیر تمهیدات به کار رفته قابل توجه و از حالت میدانی شدیدتر بوده است.

روند مطالعات برنامه ریزی حمل ونقل بر پایه تقسیم بندی محدوده مورد مطالعه به نواحی ترافیکی استوار است. در فرایند مدل سازی پروژه های حمل ونقل، معمولا هر ناحیه ترافیکی با یک نقطه درون ناحیه با نام مرکز ناحیه نشان داده می شود که به عنوان مبدا و مقصد تمام سفرهای آن ناحیه فرض می شود. این فرض بزرگ و تامل برانگیز در اکثر مطالعات حمل و نقلی اعمال شده و به دلیل عدم تطابق با واقعیت ممکن است موجب ایجاد خطا در نتایج شود. این مقاله با توجه به سابقه پژوهشی اندک در این زمینه، به بررسی تاثیر محل مرکز ناحیه بر نتایج تخصیص ترافیک به صورت کمی و ریاضی و در قالب یک نمونه موردی می پردازد. سه روش متفاوت برای تعیین مرکز ناحیه در دو سناریو متفاوت ایجاد کمان های ارتباطی معرفی شده است. در سناریو اول تعداد کمان های ارتباطی در نواحی ترافیکی متغیر و متفاوت از یکدیگر هستند اما محل گره اتصال در هر سه روش یکسان باقی می ماند. در سناریو دوم پس از انتخاب مرکز ناحیه در هر روش، نزدیکترین گره به مرکز ناحیه به عنوان گره اتصال در نظر گرفته می شود. نتایج این پژوهش نشان می دهد که برای مطالعه موردی شهر مشهد، تغییر در محل مرکز ناحیه موجب تغییر در ضریب خوبی برازش برآورد به مشاهده حجم جریان (نتایج تخصیص ترافیک در ساعت اوج ترافیک صبح) در 87 کمان انتخابی، به میزان تقریبی 7/1 درصد در سناریو اول و 20 درصد در سناریو دوم ایجاد کمان های ارتباطی شده است.