فهرست مطالب

  • سال دهم شماره 2 (پیاپی 38، تابستان 1392)
  • تاریخ انتشار: 1392/06/18
  • تعداد عناوین: 8
|
  • شهریار افندی زاده، محمود احمدی نژاد، سجاد خلیلی صفحه 117
    تخمین ماتریس مبدا- مقصد سفر با به کارگیری داده های حاصل از شمارش ترافیکی کمان ها، روشی مناسب در دست یابی به چگونگی توزیع سفر میان نواحی ترافیکی در یک منطقه شهری می باشد. تفاوت در سطح اطلاعات به دست آمده از کمان های شبکه و تاثیر مستقیم این امر در کیفیت ماتریس تخمینی در کنار محدودیت بودجه، لزوم تعیین ساختاری هدفمند در مکان یابی نقاط شمارش ترافیک را طلب می کند. عمده مدل های توسعه یافته در زمینه مکان یابی نقاط شمارش ترافیک، تنها تامین یک تابع هدف مشخص را دنبال کرده و یک جواب منحصر به فرد را که شامل مجموعه ای از کمان ها یا گره های شبکه می باشد، منجر می گردند. در این تحقیق بر پایه نگرشی نوین، ضمن گزینش دو تابع هدف که لزوما همسو نبوده و استفاده از آنها در قالب مسایل بهینه سازی چند هدفه، مدلی جدید جهت گزینش کمان های شمارش ترافیک توسعه داده شده است. مدل پیشنهاد شده در کنار به کارگیری یک الگوریتم تکاملی چند هدفه تحت عنوان الگوریتم تکاملی قوی پرتو بر خلاف مدل های متداول، منجر به تولید مجموعه ای از جواب های بهینه خواهد شد که طیف وسیع تری از ترکیبات مختلف نقاط شمارش ترافیک را در اختیار تصمیم گیرنده قرار خواهد داد. بدیهی است دست یابی به چنین مجموعه ای، امکان تطبیق ایستگاه های شمارش ترافیک را با شرایط محیطی شبکه و به لحاظ وجود محدودیت های احتمالی افزایش می دهد. مدل پیشنهای در قالب یک مطالعه موردی ارزیابی شده و نتایج حاصل از اجرای آن، حاکی از عملکرد بهتر مدل پیشنهادی در مقایسه با مدل های بهینه سازی تک هدفه و بازتاب بخش وسیع تری از اطلاعات شبکه (مجموع جریان بارگذاری شده در شبکه و تعداد جفت های پوشش داده شده ماتریس سفر) با در اختیار داشتن نقاط شمارش ترافیک کمتر، می باشد. همچنین دست یابی به مقادیر مطلوب تر توابع هدف در مدل پیشنهادی بر جستجوی فراگیر در فضای تصمیم دلالت خواهد داشت.
    کلیدواژگان: نقاط شمارش ترافیک، برنامه ریزی چند هدفه، الگوریتم تکاملی قوی پرتو، ماتریس مبدا، مقصد سفر
  • سینا برازوان، آرمین بامداد زیکساری، مجتبی عباس قربانی، ابراهیم شورمیج صفحه 129
    امروزه کاربرد آزمایش های غیرمخرب روسازی در جهان رو به گسترش است. سرعت بالای انجام آزمایش، دقت زیاد تجهیزات اندازه گیری، غیرمخرب بودن و پوشش نقاط بیشتر در سطح راه، عمده دلایل استقبال از آزمایش های غیرمخرب می باشد. از طرف دیگر، با توجه به هزینه های هنگفتی که صرف احداث راه ها می شود، تا حد امکان باید تمامی مراحل اجرای پروژه راهسازی، بدون وقفه، بی نقص و با بهترین کیفیت انجام شود، بنابراین، کنترل کیفیت در راهسازی از اهمیت بسزایی برخوردار است. در حال حاضر کنترل کیفیت اجرای لایه های خاکی از جمله بستر روسازی با تعیین تراکم از طریق آزمایش مخرب و زمان بر مخروط ماسه انجام می شود. در سال های اخیر کاربرد دستگاه غیرمخرب و قابل حمل LWD توسعه پیدا کرده است. این دستگاه در زمانی اندک و با دقت بالا، نقاط مختلف لایه اجرا شده را از نظر سازه ای مورد ارزیابی قرار می دهد. مکانیزم کار دستگاه LWD شبیه به دستگاه FWD بوده و نام دیگر آن PFWD می باشد. در این تحقیق پس از انجام آزمایش های LWD و FWD بر روی بستر روسازی، همبستگی نتایج این دو آزمایش تعیین گردید. تراکم نقاط مختلف نیز برای ارزیابی کارایی LWD در کنترل کیفیت مشخص شد. همچنین آزمایش های انجام شده روی بستر روسازی توسط نرم افزار اجزای محدود ABAQUS شبیه سازی شده است. مدل سازی با شرایط تقارن محوری (Axisymmetric) و به دو صورت الاستیک خطی و الاستوپلاستیک کامل صورت گرفته است. به منظور شبیه سازی شرایط واقعی آزمایش، بارگذاری دینامیکی روی سطح دایره ای اعمال شد. همچنین از المان های 4گرهی متقارن محوری(CAX4) برای مش بندی استفاده شده است. پس از بررسی نتایج مشخص شد ارتباط خوبی بین داده های حاصل از دو دستگاه و نتایج شبیه سازی برقرار است و دستگاه LWD جهت تعیین مدول و کنترل کیفیت لایه بستر بسیار مناسب می باشد. همچنین مدل سازی عددی، کارایی مدل الاستوپلاستیک دراکر-پراگر خطی توسعه یافته را در توصیف رفتار واقعی خاک درشت دانه تایید کرده و کرنش های پلاستیک محاسبه شده همبستگی خوبی با مقادیر اندازه گیری شده توسط LWD دارند. در محدوده تنش های کوچک نیز مدل الاستیک می تواند افت و خیز روسازی را با دقت قابل قبولی پیش بینی نماید.
    کلیدواژگان: غیرمخرب، LWD، FWD، ABAQUS، الاستو، پلاستیک
  • مرجانه بشخور، حسین امیری صفحه 143
    امروزه حمل و نقل یکی از اجزای مهم اقتصاد محسوب می گردد و به دلیل اثرات کوتاه مدت، میان مدت و درازمدتی که بر متغیرهای اصلی اقتصاد کشور مانند تولید، اشتغال، قیمت و شاخص هزینه زندگی بر جای می گذارد، از اهمیت و جایگاه ویژه ای برخوردار است. بنابراین، بررسی جایگاه این بخش از نظر آثار و تبعات اقتصادی- اجتماعی که توسعه و گسترش این بخش بر سایر بخش های اقتصاد و همچنین نحوه توزیع درآمد عوامل تولید دارد، بسیار ضروری به نظر می رسد. در این مقاله به منظور بررسی این آثار به طور همزمان، از ماتریس حسابداری اجتماعی تجمیع شده در 15 بخش سال 1385 بهره گرفته شده است. نتایج مشاهدات حاکی از آن است که اولا، اثرات غیر مستقیم ناشی از سیاست های توسعه و گسترش بخش حمل و نقل و ارتباطات، بیشتر از اثرات مستقیم آن است و سرمایه گذاری در این بخش زمینه رشد و توسعه بیشتر برای سایر بخش ها را فراهم می کند. در مرحله دوم، بیشترین افزایش درآمد عوامل تولیدی مربوط به درآمد نیروی کار است بنابراین، این بخش، بخشی کاربر بوده و اعمال سیاست های توسعه و گسترش در این بخش می تواند از میزان بیکاری موجود در جامعه بکاهد. در مرحله سوم، از بین گروه های مختلف نیروی کار، درآمد مختلط بیشترین افزایش را به خود اختصاص داده که این بیانگر آن است که بیشتر نیروی کاری که در این بخش مشغول به کار هستند جزء خویش فرمایان اند. همچنین مشاهده می شود که اعمال سیاست های توسعه و گسترش در بخش حمل و نقل و ارتباطات ضمن آن که موجب افزایش درآمد خانوارهای شهری و روستایی می شود، توزیع درآمد نهادی را متعادل تر کرده و دارای آثار اجتماعی مثبت است.
    کلیدواژگان: رشد اقتصادی، بخش حمل و نقل، ماتریس حسابداری اجتماعی
  • جبارعلی ذاکری، آرش بختیاری * صفحه 159

    مقاومت جانبی خط آهن در تامین پایداری جانبی خطوط بالاستی نقش مهمی ایفا می کند که مشخصات فنی و هندسی اجزای مختلف خط بالاستی و وضعیت قرارگیری در مقدار آن تاثیرگذار است. شناخت سهم پارامترهای تاثیرگذار بر مقاومت جانبی خط بالاستی امری پیچیده می باشد. اما با استفاده از روش های آزمایشگاهی می توان سهم هر جز را در مقاومت جانبی تعیین نمود. در این مقاله آزمایش تعیین مقاومت جانبی بر روی تراورس منفرد (STPT) با پانل خط با تراورس بتنی اصطکاکی صورت گرفته و عوامل تاثیر گذار بر مقاومت جانبی خط بالاستی نظیر پارامترهای هندسی (عرض شانه بالاستی در محدوده 10 تا 50 سانتی متر، ارتفاع شانه بالاستی به میزان 10سانتی متر و همچنین ضخامت لایه بالاستی از مقدار 10 تا 30 سانتی متر) مورد ارزیابی قرار گرفته است. نتایج آزمایش ها نشان می دهند که با افزایش ارتفاع شانه بالاست و استفاده از شکل گرده ماهی در طرفین شانه بالاست به میزان 10 سانتی متر، مقاومت جانبی در حدود 25 درصد افزایش می یابد. از طرفی با افزایش عرض شانه بالاست، مقاومت جانبی افزایش پیدا کرده و به دلیل دانه ای بودن لایه بالاست، پس از عرض مشخصی (حدود 40 سانتی متر به بالا) تقریبا مقاومت جانبی خط ثابت باقی می ماند.

    کلیدواژگان: مقاومت جانبی خط آهن، خط آهن بالاستی، تراورس بتنی اصطکاکی، پارامتر های هندسی خط آهن بالاستی
  • حسن زیاری، حسن دیواندری*، غلامعلی شفابخش، منصور فخرین صفحه 171

    شبکه راه ها، بخشی از سرمایه هر کشور محسوب می شود که می تواند زمینه های پیشرفت آن کشور را در ابعاد مختلف، مهیا سازد. بدین ترتیب حفظ و نگهداری این سرمایه، اهمیت زیادی دارد. در این ارتباط روسازی راه به دلیل هزینه بالای آن، تاثیر ویژه ای دارد. شناخت هر چه بیشتر خرابی های این لایه و نگهداری صحیح آن می تواند نقش چشمگیری در کاهش هزینه-ها هم در مرحله ساخت و هم در مرحله نگهداری به دنبال داشته باشد. یکی از خرابی های روسازی انعطاف پذیر، شیارشدگی آسفالت است. سال هاست که این خرابی به علت هزینه های بالای ترمیم و مشکلات متعددی که برای استفاده کنندگان از راه به-وجود می آورد، مورد توجه طراحان و محققان قرار گرفته است. بررسی های انجام شده نشان داده است که پدیدار شدن شیار در آسفالت علل مختلفی دارد. هرچند عدم تراکم کافی لایه های زیرین روسازی و ساییدگی آسفالت به عنوان عوامل شیارشدگی تشخیص داده شده اند، اما اصلی ترین دلیل شیارشدگی، بروز تغییر شکل های ماندگار ناشی از کمبود مقاومت برشی آسفالت است. پیش بینی مقاومت آسفالت در مقابل تغییر شکل های دائم هنگام ارایه طرح اختلاط آزمایشگاهی، می تواند از تولید آسفالت با پتانسیل بالای شیارشدگی در این مرحله جلوگیری نماید. اما تجهیزات آزمایشگاهی که بدین منظور استفاده می-شوند، اغلب گران بوده و به کارگیری آنها مستلزم صرف زمان زیاد و استفاده از نیروی انسانی با تجربه است. بنابراین، استفاده از این روش ها از یک طرف باعث بالا رفتن هزینه های پروژه می شوند و از طرف دیگر زمان انجام پروژه را به تاخیر می-اندازند. این عوامل باعث شده که محققان به دنبال یافتن روش های سریع و کم هزینه جهت تخمین شیارشدگی در مرحله آزمایشگاهی باشند. هرچند پرکاربردترین روش تعیین پتانسیل شیارشدگی آسفالت، استفاده از چرخ بارگذاری است، اما در بسیاری از تحقیقات، نتایج آزمایش خزش دینامیکی در این خصوص مورد استفاده قرار می گیرد. مطالعات گذشته نشان داده است که عدد روانی ناشی از آزمایش خزش دینامیکی، با قابلیت شیارشدگی آسفالت نسبت عکس دارد. در این تحقیق بازه نسبتا وسیعی از انواع مصالح سنگی، قیر و فیلر مورد استفاده در صنعت تولید آسفالت کشور جهت ساخت نمونه ها با استفاده از متراکم کننده دورانی مورد استفاده قرارگرفت. در ادامه مشخص گردید که با تقریب بسیار خوبی می توان منحنی تنش برشی ژیراتوری که یکی از شش منحنی خروجی دستگاه متراکم کننده دورانی است را به صورت مدل لگاریتمی نمایش داد. پس از مد-ل سازی این منحنی برای تمام نمونه ها و تعیین شیب تراکم برای آنها، با استفاده از نرم افزار SPSS، مدل ساده ای جهت تخمین عدد روانی ارایه شد. متغیرهای مستقل این مدل از منحنی های خروجی متراکم کننده ژیراتوری تعیین شدند. مدل مذکور با استفاده از شبکه عصبی مصنوعی و الگوریتم ژنتیک نیز مورد اعتبار سنجی قرار گرفت و صحت آن با درصد اطمینان مناسبی مورد تایید قرار گرفت. با استفاده از این مدل، همزمان با ساخت نمونه های آسفالتی به منظور تعیین قیر بهینه در آزمایشگاه، می توان عدد روانی هر نمونه را پیش بینی نمود. بدین ترتیب با هزینه اندک و در کوتاه ترین زمان ممکن، مقاومت شیارشدگی آسفالت در آزمایشگاه و پیش از تولید کارخانه ای ارزیابی می شود و از تولید آسفالت با پتانسیل بالای شیارشدگی جلوگیری می گردد.

    کلیدواژگان: عدد روانی، متراکم کننده ژیراتوری، منحنی تنش برشی، شیارشدگی، خزش دینامیکی
  • محمود صفارزاده، امیررضا ممدوحی، سیدشهاب حسنی نسب صفحه 193
    راه اندازی سامانه اتوبوس تندرو یک از روش های افزایش سهم تقاضای حمل و نقل همگانی است. تغییر تقاضا می تواند باعث ایجاد تغییر در مسیرهای بهینه شبکه حمل و نقل همگانی شود. کمینه کردن تعداد تغییر وسیله ها و کمینه سازی متوسط زمان سفر استفاده کنندگان و بیشینه پوشش شبکه می توانند اساس بهینه سازی یک شبکه حمل و نقل را تشکیل دهند. از جمله داده های مسئله تقاضای حمل و نقل همگانی، تعداد ناوگان اتوبوس و اتوبوس تندرو، شبکه خیابانی، تعداد خطوط اتوبوس تندرو، میزان تقاضای قابل تغییر در صورت اضافه شدن مسیر اتوبوس تندرو به شبکه حمل و نقل همگانی هستند. در این مقاله روشی در بررسی تاثیر تقاضای متغیر بر مسیریابی اتوبوس تندرو توسعه داده می شود. همراه با در نظر گرفتن شبکه اتوبوس و اتوبوس تندرو به صورت یک شبکه اتوبوسرانی یکپارچه، متوسط زمان سفر استفاده کنندگان به عنوان تابع هدف در نظر گرفته شده است و تغییر تقاضا در گره هایی که بر روی مسیر اتوبوس تندرو قرار می گیرند اعمال شده است. نوآوری این مقاله یک متدولوژی است که بهینه سازی مسیر اتوبوس تندرو را در شرایط تغییر تقاضا بررسی می کند. این مسئله برای شرایطی که ناوگان مستقل برای اتوبوس تندرو وجود دارد و در شرایطی که کل سیستم اتوبوسرانی ناوگان مشترک دارد در یک شبکه نمونه بررسی شده است. در این موارد کاهش متوسط زمان سفر استفاده کنندگان در شرایطی که تقاضا تغییر می کند بررسی شده است. در صورت تغییر مسیر، با استفاده از الگوریتم مسیر بهینه و 20 درصد تغییر تقاضا، برای 30 درصد کاهش زمان سفر اتوبوس تندرو در سه سناریو با تعداد ناوگان و مسیرهای اولیه متفاوت، متوسط زمان سفر استفاده کنندگان 58/1، 76/0، و 92/2 درصد نسبت به حالت تغییر تقاضا و عدم تغییر مسیر برای ناوگان مشترک کاهش می یابد. برای ناوگان مستقل برای اتوبوس تندرو این میزان کاهش 04/1، 11/1، و 21/2 درصد می باشد.
    کلیدواژگان: تقاضای متغیر، مسیریابی، اتوبوس تندرو، متوسط زمان سفر استفاده کنندگان
  • بهمن قربانی واقعی، حمید مرادی صفحه 205
    پیشرفت های روز افزون کنترل قطارها در یک شبکه ریلی با هدف تامین ایمنی، کاهش تاخیرات و دقت در عملکرد صورت می گیرد. همچنین توسعه شبکه ریلی سبب ایجاد نقاط تقاطع بین شبکه های مجزای ریلی شده است، که بعضا بهره برداری آنها متفاوت می باشد. افزایش تعداد و سرعت قطارها، در صورتی محقق می شود که ایمنی قطارها تضمین شود. در این مقاله الگوریتم حرکت ایمن چند قطار متوالی با ایجاد بلاک متغیر مدل سازی می شود. در این راستا، ابتدا الگوریتم حرکت یک قطار در یک شبکه ریلی مستقل و سپس حرکت n قطار متوالی در دو شبکه ریلی با بهره برداران متفاوت به صورت ایده ال مد ل-سازی می شود. زمان های تاخیر تبادل و پردازش اطلاعات بین دو شبکه ریلی و قطارها مدل سازی شده و با رعایت فاصله ایمن بین قطارها، الگوریتم کنترل تردد قطارها استخراج می شود. در صورتی که خط توسط یک قطار به واسطه خرابی مسدود شود، الگوریتم برای قطارهای بعدی به صورتی طراحی می گردد که پس از انتقال قطار معیوب به خط فرعی، بلاک متغیر از قطار معیوب به قطار بعدی آن تغییر موضع می دهد. در ادامه قطار ها باید بتوانند مدت زمان از دست رفته را جبران سازی کنند. در نهایت با شبیه سازی سیستم کنترل تردد بر روی سه قطار متوالی با درنظر گرفتن ملاحظات عملی، صحت عملکرد آن به صورت ایمن نشان داده می شود.
    کلیدواژگان: سیگنالینگ، سیستم بلاک متغیر، تاخیرات شبکه ریلی، ایمنی
  • امیررضا گودرزی، حمیدرضا اکبری، گیتا گرکانی صفحه 223
    شناخت عوامل عدم موفقیت در پروژه های راهسازی، تجربه ارزشمندی برای جلوگیری از تکرار این موارد در آینده خواهد بود. بر این اساس، در تحقیق حاضر علت ایجاد گسیختگی در یکی از راه های دسترسی استان همدان بررسی شد. همچنین با استفاده از آزمایش های بزرگ ساختاری و ریزساختاری، تاثیر کمیت و کیفیت کانی رسی بر بازده تثبیت شیمیایی مصالح متورم شونده مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. مشخص شد ناهمسانی در ترکیب کانی ساخت بستر و حضور مونت-موریلونیت، عامل تخریب روسازی پروژه مورد نظر می باشد. به دلیل تنوع کانی های رسی در نمونه های اخذ شده از محل، قابلیت تورم آنها بیش از 80 درصد با یکدیگر تفاوت دارد. این وضعیت باعث تغییرشکل های نامتقارن، ایجاد تنش کششی و در نهایت گسیختگی رویه آسفالتی شده است. از طرفی، با توجه به تفاوت کانی ساخت مصالح رسی مورد مطالعه و با هدف ارزیابی اثر آن بر فرآیند تثبیت خاک، در شرایط کنترل شده آزمایشگاهی تاثیر آهک بر رفتار نمونه های حاوی مقادیر مختلف مونت-موریلونیت و کائولینیت بررسی شد. نتایج پژوهش حاضر نشان می دهد اندرکنش رس با آهک از طریق واکنش های کوتاه مدت و بلندمدت سبب کاهش پتانسیل تورم و افزایش مقاومت می شود. مشاهده شد نرخ تاثیر این واکنش ها بر رفتار کائولینیت و مونت موریلونیت متفاوت بوده و تابعی از نوع و مقدار کانی رسی، درصد آهک و مدت زمان عمل آوری می باشد. به نحوی که با افزایش مقدار مونت موریلونیت، آستانه آهک لازم برای اصلاح خاک و شروع واکنش های بلندمدت (واکنش پوزولانی) افزایش می یابد. نتایج آزمایش های حدود اتربرگ، تورم و مقاومت فشاری موید آن است که میزان تغییر خصوصیات مهندسی خاک پس از اندرکش با ماده افزودنی یکسان نیست. افزودن 8 درصد آهک و گذشت 24 ساعت برای کنترل تورم مونت-موریلونیت از طریق واکنش های کوتاه مدت کافی بوده اگرچه افزایش مقاومت در این حالت محدود است. بر اساس آنالیز طیف های اشعه ایکس، مقدار کافی آهک و عمل آوری مناسب، سبب رشد ترکیبات سیمانی و چسبیدگی (جامد سازی) ذرات شده که باعث کاهش 30 درصدی مصرف آهک در کنترل تورم و افزایش بهره وری طرح تثبیت خواهد شد. با توجه به نتایج این تحقیق، مقدار بهینه آهک بایستی بر مبنای هدف اصلی از بهسازی و با در نظر گرفتن مدت زمان لازم برای انجام واکنش ها، انتخاب شود.
    کلیدواژگان: تورم بستر، گسیختگی روسازی، تثبیت شیمیایی، نوع کانی رسی، زمان عمل آوری
|
  • Sh. Afandizade, M. Ahmadinejad, S. Khalili Page 117
    Estimation of Origin-Destination matrix (O-D Matrix) with applying the counted data through the traffic links could be an appropriate method to obtain how the trip distribution would be in traffic analysis zone (TAZ). The differences between the level of acquired data in links of the network and direct effect of this matter on the quality of the estimated matrix beside the budget limitations, it would be required the necessity of determining a targeted structural in locating traffic counting points. The most developed models in locating traffic counting points could be followed only one specific objective function and would be resulted the specific solution that including the set of links or nodes of the network. In this research based on new approach, with regarding to select two objective functions that necessary do not operate in the same way and using them in the multi-objective optimization problem, the new model has been developed in order to select the links of traffic counting. The proposed model by applying a multi-objective evolutionary algorithm with the title of strength pareto evolutionary algorithm (SPEA) in contrast with common models, would lead to produce a set of optimized solution that introduce the most extensive range of different combination of the traffic counting points for decision maker. It is clear that achieving this kind of set, increase the possible of correspondences of the traffic counting stations with the conditions of the network and the possibility of existing limitations. The proposed model has been evaluated during one case study and the results of it, indicated better operation in comparison with the single purpose optimization models and reflected the most extendable of network information with encompassing of less traffic counting points. Additionally, in the suggested model, attaining the desirable amount of the targeted function would be pointed out the comprehensive searching on the decision space.
    Keywords: Traffic Counting Points, Multi, Objective Programming, Strength Pareto Evolutionary Algorithm, Origin, Destination Matrix
  • S. Brazvan, A. Bamdad Ziksari, M. Abbasghorbani, E. Shoormeij Page 129
    Using Non-Destructive (tests) in pavement response analysis is increasing in the world due to its high speed field testing, measuring equipment accuracy, without any destructive effect on pavement surface. On the other hand road construction procedure must be able to meet the best layer quality and economic feasibility. Now quality control of constructed layer is being done by compaction percentage using sand cone traditional method. In recent years LWD application as a non-destructive and portable device is increasing. This device is capable to evaluate layers structural condition with high accuracy in a short time. LWD performance is the same as FWD and sometimes called PFWD. A circular frequency load applies in 25 milliseconds at different stress levels and the deflection will be measured by several transverse or longitudinal geophones. Finally the elastic modulus of pavement layers will be determined by back-calculation procedure by means of Boussinesq’s equation in a homogeneous, isotropic, linear elastic semi-infinite space. The following equation below represented for surface elastic modulus.In this research FWD and LWD test have been proposed to be done on pavement subgrade soil on same locations and stress levels, then correlation of both tests results determined. Also compaction test conducted at 5 point due to evaluate LWD efficiency in layer compaction quality. Results show good agreement between LWD and FWD modulus and the average modulus has maximum correlation factor. The equation represented below shows the relation between compaction percent and average modulus of LWD. The high determination factor equal to 0.923 shows the data points fit well. Compaction (%) = 0.347ELWD + 6.215 3 FWD and LWD Test Result Comparison … / Brazvan et al., In addition the field tests are simulated using finite element based ABAQUS software. The soil element modeled as AXISYMMETRIC due to load condition and soil material is defined by linear elastic and linear elastic perfect plastic Drucker-Prager extended model. A frequency semi-sine load is applied to meet the real state test condition. The CAX4 axisymmetric 4 node bilinear elements have been used to model discretization. Deflections resulted from elastoplastic 3D FEM and LWD have higher determination factor which is shown at figures below. Also the time history of field tests and FEM models compared and the time history of plastic model and LWD results are in good agreement which can be seen at following figure. Numerical model shows that plastic strains will be eliminated at final loading cycles and the strains will be reversible. This concept is similar to LWD field test procedure. The FEM model proved that in small limit of vertical stress, the soil behavior can be considered as linear elastic.
    Keywords: FWD, LWD, Non, Destructive, ABAQUS, Elasto, Plastic, Axisymmetric
  • M. Beshkhoor, H. Amiri Page 143
    Today, transportation is one of the most important sectors of the economy and because of effects short-run, medium term and long-run that have on economic main variables such as production, employment, prices and living cost index, have high position in country. Therefore the survey of this sector is necessary because of the effects of economic social on other economic sectors and distribution income.One of short run effects for transport development is that directly related to the increase or decrease in the cost of living through the transportation costs per household and indirectly through the impact on prices of other goods and services that affected transport prices. The medium term and long run effects include the effect of transport prices on consumption of alternative services such as communications and Changes in accounting principles and patterns of economic development respectively. Further more, based on the statistical center information of Iran, total value added in the transport sector at the end of 1388 based on 1376 real price is 41,805 billion rials that compared past year has 3.8 growths.
    Keywords: Economic Growth, Transportation Sector, Social Accounting Matrix (SAM)
  • H. Ziari, H. Divandari, Gh. Shafabakhsh, M. Fakhri Page 171

    Network of roads is a part of assets of each country that can be progressive in different fields and aspects. So, maintenance and repair of this property, is significant. Accordingly, pavement has a very specific effect due to its high costs. The More correct maintenance, lower costs appeared. Asphalt rutting is one of the flexible pavement deteriorations. Rutting has caused high maintenance and repairs costs and several problems for road users for years, so researches are concentrated on this problem. Investigations showed rutting has various origins, although, the most important factor is permanent deformation production due to lack of asphalt shear strength. Predicting asphalt pavement strength against permanent deformation while preparing laboratory mix design can prevent producing asphalt with high rutting potential. However, not only laboratory instruments for this purpose are expensive, but an experienced labor should be used for a considerable time to work with them. These factors made the researchers look for lower cost and time procedures for assessment of rutting in laboratory step. Although the most popular method of determining rutting potential, is loading wheel, but in lots of researches, dynamic creep test is used. Previous studies showed flow number of dynamic creep test is related to rutting potential inversely. In this research which covers a wide variety of aggregates, gradation, bitumen and filler used in Iran a simple model for predicting flow number is developed. Then it was appeared that gyratory shear stress curve which is the one of six output curves of gyratory compactor, can be represented as a logarithmic model. After modeling this curve for all specimens and determining the slope of density for them, a simple model was presented to estimate the flow number by SPSS software. The independent variables of this model were determined from output curves of gyratory compactors. This model was validated by using neural network and genetic algorithm. And its accuracy was confirmed by an appropriate percent of confidence. Flow number can be predicted while asphalt specimens are prepared in order to determine the 9 Developing a Model for Estimating … / Ziari, Divandari, Shafabakhsh and Fakhri optimal bitumen in laboratory by this model. So not only there is no need for expensive equipments to perform rutting and dynamic creep test, but also a reduction in mix design procedure time is achievable and producing of asphalt with high potential of rutting is prevented.

    Keywords: Flow Number, Gyratory Compactor, Shear Stress Curve, Rutting, Dynamic Creep
  • M. Saffarzadeh, A. R. Mamdoohi, Sh. Hasaninasab Page 193
    The implementation of a Bus Rapid Transit (BRT) line is one option for improving publictransportation. This paper describes a method for optimising an integrated transit network route that incorporates a scalable BRT line. When optimising transit networks, the following factors should be considered: the reduction of transit line transfers and user costs, the maximisation of service areas, the fluctuating customer demand for the BRT system, the size of the transit fleet, and the street network of the transit service area. Planning an integrated transit network requires an estimate of the potential reduction in total travel time and an estimate of the increased BRT demand. This paper describes the optimisation of a route structure and transit vehicle headway using Simulated Annealing and Fast Descent optimisation problem. To estimate the increased demand from a BRT line, a heuristic algorithm was used to perform a flexibility analysis. In this research, the average user travel time is considered to be an operative parameter that consists of both travel time and total demand. These results can be evaluated based on the demand variation analysis. In all cases of study, the average user travel time increases “with demand changing without route changing,” causing occasional problems. This travel time increase may indicate that after the demand changes, the BRT route cannot remain optimised. After solving the demand variation problem and choosing a new route “with demand and route changing,” the total user travel time is reduced and provides less value than the previous result. These values are more than “without demand and route changing.” The average user travel time for “with demand and route changing” is reduced significantly. Between 3 analysed cases, the average user travel time in “with demand and route changing” has the lowest value. “With demand and route changing “reduced by 2.016%, 2.921%, and 3.021% average user travel time from without demand and route changing in variable BRT fleet size. The changes for a fixed BRT fleet size are1.041%, 1.112%, and 2.209%, demonstrating that demand variation changing works efficiently.
    Keywords: variable demand, routing, Bus Rapid Transit, average travel time
  • B. Ghorbani Vaghei, H. Moradi Page 205
    Improvements of trains control in a railway network may provide safety, reduction of delay and fine performance. Also Intersection points between the railway network is created by developing more railways with different contractors and operators. In this paper, an algorithm for controlling train traffic is designed based on variable block in such a way that not only safety is guaranteed but also headway is decreased. In this regard, a train movement in single railway, movement of consecutive trains and delay of information exchange and processing between two railways network with different operators is modeled and traffic algorithm is developed considering safety distance between trains. If the rail lines is blocked by a train due to malfunction, Algorithm is designed in such a way that after transferring failed train to branch line, variable block is redefined between another trains to compensate lost time. Finally, fine performance and safety of designed algorithm is demonstrated by simulation on three consecutive trains considering actual constraints.
    Keywords: Signaling, Variable Block System, Railway Network Delays, Safety
  • A. R. Goodarzi, H. R. Akbari, G. Grakhani Page 223
    Understanding of factors affecting unsuccessful road projects is a valuable experience to avoid their repetition in future. So, in this paper the reason of pavement failure of a road in north part of Hamedan province was studied. Also, the macro and micro structure tests were used to monitor the impact of quality and quantity of the clay mineral on the chemical stabilization efficiency of expansive soil. The results indicate that the presence of montmorillonite and anisotropy in the mineralogy of subgrade cause the road destruction. As can be seen in Fig.1, the soil samples obtaining from the site have different swelling potential due to variation in their mineral compositions and the differential heave in the pavement subsoil is grater than 80%. This condition contributes to uneven ground deformation and tension stress which has made pavement failure.
    Keywords: Subgrade expansion, pavement failure, chemical stabilization, clay mineralogy